Киев будущего: ходи пешком или умри

Почему в мире появился новый тренд — больше ходить пешком, продавать авто и покупать вместо него велосипед или сигвей? Самые точные ответы даны в книге американского урбаниста Джеффа Жара «Правила пешеходного города: 101 шаг к созданию лучших мест», увидевшей свет в 2018 г., а образовательная платформа CANactions School первой перевела эту книгу для Украины. Насколько опыт Жара поможет Киеву стать более привлекательным для жителей и почему важно изменять отношение к собственному городу — подробно от Вадима Денисенко, программного директора CANactions School и специалиста, занимающегося пространственным развитием городов и объединенных территориальных общин.

PRAGMATIKA.MEDIA: По статистике, в Киеве зарегистрировано около миллиона автомобилей. То есть на 1 000 граждан приходится почти 360 авто, что не предел. Это уже катастрофа?

Вадим Денисенко: Я бы не сказал, что ситуация с количеством авто критическая. Но есть достоверные данные, свидетельствующие о катастрофической смертности на дорогах. В Украине за 2019 год зафиксировано три тысячи погибших, только в одном Киеве — 48 сбитых насмерть пешеходов. Вот с этим катастрофа. По моему мнению, у нас есть запас пропускной способности и терпения горожан года на два. Вот тогда уже будет катастрофа — когда разница между временем на дорогу пустой уличной сетью и в час пик будет составлять плюс 100% времени. В Киеве сейчас средняя задержка в час пик — плюс 26 минут. Когда этот показатель достигнет одного часа, тогда что-то разразится, произойдет транспортный Майдан.

Вадим Денисенко, программный директор CANactions School. Фото: Юрий Ферендович

P.M.: Почему, по вашему мнению, украинцам так важно иметь собственный автомобиль? Джефф Спек объясняет это желанием быть свободным. Но каковы наши мотивации? Это вопрос разной ментальности?

В. Д.: Я магистр психологии, поэтому могу кое-что объяснить: не существует понятия менталитета. Это миф, созданный любителями коллективного бессознательного как объяснение того, почему люди действуют так или иначе. Покупка автомобиля для украинца, так же как для жителя, например, африканской страны, — это реакция на внешние обстоятельства, на очень дискомфортную внешнюю среду. Если выбирать, где провести время — в маршрутке или в салоне собственного авто, ответ ясен. Для многих жизнь становится лучше, если не контактировать с реальностью.

Киев не предлагает своим жителям реальной качественной альтернативы частным авто. Мы сталкиваемся с абсолютным фейлом пешеходной инфраструктуры, которая является некомфортной и опасной. Мы сталкиваемся с неэффективностью инфраструктуры общественного транспорта, и доказательство этому — такой сервис, как UberShuttle. Ни один уважающий себя город не позволит нелегальным маршруткам, на которых даже будет написан Uber, самим себе определять маршруты, не имея лицензии.

Это магия! У нас мэр и министр инфраструктуры открыли нелегальную маршрутку в Киеве! Что доказывает провал городских транспортных планировщиков департамента транспортной инфраструктуры и департамента градостроительства и архитектуры в Киеве, которые, имея действующую транспортную модель города, не смогли разработать маршруты общественного транспорта, основываясь на имеющемся спросе. Исследуя, откуда перемещаются люди на такси, UberShuttle определяют более кассовые маршруты и позволяют себе ставить на них микроавтобус и неплохо зарабатывать. Эти средства должны собирать город.

В реалиях Киева мы сталкиваемся с абсолютным фейлом пешеходной инфраструктуры, которая является некомфортной и опасной

Количество летальных ДТП демонстрирует проигрыш города в войне за качественную инфраструктуру для частных авто. У нас паралич системы управления мобильностью в городе. Что делать? В транспортном планировании есть понятие управления транспортным спросом. Она базируется на простом принципе: человек желает все планировать, в частности, свои поездки. Каждый еще с вечера в мыслях планирует утреннюю поездку: какой тип транспорта выбрать, какой улицей поехать, какими будут ориентировочные задержки в пробках. Задача транспортного планировщика состоит в том, чтобы победить в вечерней «планировочной войне» и заставить горожан выбрать один из альтернатив частному авто. Бесспорно, такие «альтернативы» должны быть качественными и очень привлекательными. Речь идет о качественном общественном транспорте, высококлассной пешеходной и велосипедной инфраструктуре.

Фото: Юрий Ферендович

P.M.: Мэр Боготы Энрике Пеньялоса сказал, что признак современного города — это не бедные за рулем, а богатые в общественном транспорте. Может Киев когда-то рассчитывать на подобное?

В. Д.: Эта фраза была подкреплена инвестициями в городе Богота в систему комфортных скоростных автобусов Bus Rapid Transit и развитие качественной велосипедной инфраструктуры. Это две успешные вещи, которые сделал мэр. Была поставлена ​​задача сделать альтернативные режимы передвижения настолько привлекательными, чтобы человек, несмотря на уровень своих доходов, выбирал общественный транспорт.

У нас также есть прекрасный проект скоростного рельсового транспорта из Троещины в центр города, разработкой технико-экономического обоснования которого сейчас занимаются. Есть шанс, если КГГА согласится, получить кредит от Всемирного банка на какой-то из видов — либо это будет большой современный трамвай (легкое метро), либо автобусы, которые будут двигаться по выделенным полосам с полным приоритетом на перекрестках. Это поможет жителям Троещины очень быстро добраться до центра.

Признак современного города — это не бедные за рулем, а богатые в общественном транспорте.

P.M.: Давайте представим, что мы на заседании КГГА и нам нужно разработать конкретные действия и мотивации для воплощения модели лучшего пешеходного города в Украине, опираясь на опыт Джеффа Жара. Есть идеи?

В. Д.: Да, есть идеи и конкретный план. В Киеве достаточно развита сеть общественного транспорта, но сейчас она страдает от больших задержек. Для начала нужно диагностировать проблему и понять, на какое время происходят задержки в общем потоке. Это можно сделать благодаря замерам GPS-датчиков в машинах скорых пособий и в пожарных авто. Задержки «скорой» — это те же задержки общественного транспорта, которые у нас есть, только еще в условиях, когда их должны пропускать. Такие замеры можно считать бенчмаркингом.

Таким образом, мы понимаем «ситуацию ноль» и делаем первый шаг — отделяем физически общественный транспорт от общего потока и предоставляем ему приоритет. Троллейбусы, автобусы, маршрутки должны ехать в отдельных полосах, а на перекрестках для них должен включаться зеленый сигнал светофора. Это критический вопрос, поскольку общественный транспорт перевозит больше всего.

Второе. Делаем так, чтобы люди выбирали общественный транспорт сознательно, потому что он удобен, комфортен, современен и быстр. В Киеве ситуация с подвижным составом неплохая, он обновлен почти на 70%. Но до остановок надо дойти, а это не всегда комфортно. Должен появиться дизайн-стандарт нормального качественного тротуара.

Третье. Я бы работал с вопросом парковки, он комплексный. В борьбе за снижение пользования частным авто качественный общественный транспорт является «пряником», а политика парковки — «кнутом». Пользоваться авто в центре города, там где обслуживание общественным транспортом лучше всего, должно быть дорогим. Жесткие правила парковки и ее высокая стоимость этому прекрасно способствуют. Я приведу пример американских городов, где приобретает практика так называемых плат за создание пробки. Там есть убеждение, если ты на частном авто выезжаешь на уличную дорожную сеть, то уже генерируешь пробку. И за это нужно платить. Не желаешь платить — езжай качественной альтернативой.

Система скоростных автобусных перевозок города Богота самая большая в мире, ежедневно она перевозит 2,4 млн пассажиров. Фото: Jason Margolis. Источник фото: www.wvxu.org

Важным шагом является развитие велосипедной инфраструктуры. Возможности велосипеда очень недооценены планировщиками мобильности украинских городов. Это прекрасный режим передвижения на дистанции до 5—7 км, который не требует от города закупки подвижного состава. Нам действительно необходимо смотреть на ситуацию через исследование Джеффа Спека, под руководством которого было разработано 75 планов эффективной урбанизации городов. Тогда можно увидеть еще одну очень важную составляющую решения критической ситуации в городе Киеве — градопланирование, о котором нужно говорить отдельно.

P.M.: Давайте конкретнее поговорим о городопланировании по модели Жара.

В. Д.: Пункт первый. Для Джеффа Жара важно развивать компактные, насыщенные жизнью города. Приглашать людей из пригорода селиться в центрах городов, для того чтобы иметь все необходимые сервисы и рабочие места в пешеходной доступности.

Пункт второй. Города должны развиваться интенсивно, то есть внутрь. Если город нацелен на рост населения, как Киев, важно определить периметр, за который он не будет разрастаться, и выстраивать участки для развития внутри этого периметра. Уплотнение в пределах существующей транспортной и инженерной инфраструктуры экономит городу значительные средства на строительстве новой инфраструктуры и позволяет строить систему компактных центров и субцентров с пешеходной доступностью к основным потребностям. Присоединение к городу окрестных сел — путь к расползанию территории и зависимости жителей от частных авто.

Пункт третий. Важно планировать функционально смешанные районы города. Модернистский подход к планированию городских функциональных зон себя не оправдал. Создание отдельных спальных районов, отдельных зон приложения труда приводит к большому количеству ежедневных перемещений и дополнительной нагрузке на улично-дорожную сеть. Джефф Спек в противоположность устаревшему подходу к городской планировке приводит как пример Нью-Йорк, где гибкое зонирование позволяет создать мелкозернистый микс функций, в том числе вертикальное смешанное использование зданий. Функции территории в Нью-Йоркском генеральном плане детализированы в квартал. Все должно быть в пешеходной доступности — работа, школа, парк, коммерция. Сейчас почти 80% людей куда-то едут на работу от своего дома.

Пробка на ул. Владимирская в центре Киева. Фото: Юрий Ферендович

Пешеходность, по Спексу, обеспечивается через децентрализацию школ, парков, спортивных площадок. Один большой спорткомплекс в городе будет генерировать автомобильные поездки. Пять небольших спортивных площадок, равномерно распределенных районами, будут привлекать местных жителей, которые, скорее всего, будут идти пешком. Да ведь история со школами. Хочешь, чтобы родители отпустили ребенка в школу пешком, а не везли машиной, создавая утреннюю пробку, сделай большее количество меньших по размеру школ.

Маленький город просто планировать компактным. Но что делать с таким масштабом, как в Киеве? Джефф Спек считает, что город должен состоять из ряда субцентров, соединенных между собой системой массовых скоростных перевозок. Расстояния до необходимой инфраструктуры внутри субцентров должны оставаться пешеходными и велосипедными.

P.M.: Есть урбанистические проблемы, объединяющие Украину и Америку?

В. Д.: Киев развивается именно по американской системе, постоянно присоединяя к себе села вместо того, чтобы быть более компактным. Город создает отдельные функциональные зоны в своей планировке — жилые массивы, рабочие ядра, которые далеки друг от друга. Это автоматически генерирует транспортную нагрузку.

У нас разные подходы к решению этих проблем. То есть у нас есть комбинация двух важных вещей, которые между собой связаны, — это передвижение и планирование города. Функционал по передвижению распределен между двумя департаментами — градостроительством и транспортной инфраструктурой. Они не могут между собой договориться, поэтому мы имеем глобальную проблему с планированием и транспортом.

Эксплуатация собственного авто в городе, согласно современному мировому тренду, должна стать некомфортной

P.M.: В чем ценность идеи пешеходизации Джеффа Жара? Мы знаем, что ходить полезно, но комфорт большого города – это минимальные расстояния между объектами.

В. Д.: Что касается комфортной пешеходной дистанции, то это 500 м, а комфортный радиус доступности к общественному транспорту - 300 м, это по нормам ДБН. Но ценность идеи пешеходного города заключается в многих вещах, не только в доступности. Кроме влияния на здоровье и снижение расходов государства на систему здравоохранения еще вторая очень важная ценность — пешеход часто что-то покупает. Потому что это человек, который может спонтанно, проходя мимо магазина, зайти в него и что-то купить. Водитель этого не делает. Именно для пешеходов создаются торговые улицы, и именно пешеходы являются основой городской экономики.

Пешеходно-велосипедный мост через Владимирский спуск в Киеве. Фото: Юрий Ферендович

P.M.: Вы говорили, что книга Джеффа Жара «Правила пешеходного города» произвела на вас сильное впечатление. Что было для вас новым?

В. Д.: Магия этой книги в том, что она ссылается на большое количество исследований транспортных, экономических и социальных – и дает возможность все это перечислить в деньги. Вообще автор не сказал ничего нового, но у него очень сильная аргументационная база. И вот для меня это наиболее важно. В Украине сейчас подобные исследования не проводятся, но книга может вдохновить. Например, студенты КНУСА могут проводить качественные исследования для аргументации своих решений, и я хотел, чтобы книга Жара стала для них стимулом.

Больше ходить пешком — это не новый тренд. Но каждый раз, приближаясь к кризису, мы переосмысливаем важность этой темы

Я могу привести в пример несколько экономических штук, которые меня поразили. Например, градопланирование: у Спека есть раздел «Считайте». Один из подсчетов — это сколько рабочих мест и налогов будет сгенерирован одним гектаром городской земли, которую мы отдаем под застройку. Он приводит исследование, показывающее, что один гектар под офисным центром генерирует в 13 раз больше налогов и в 12 раз больше рабочих мест, чем тот же гектар под торговым центром.

Спек пишет, как американские города меняются. Их безумная автомобилецентричность за последние 6—8 лет фантастически изменилась в пользу общественного транспорта и велосипедов, пешеходных прогулок. Люди действительно начали возвращаться в города из своих пригородов. Просто потому, что города целенаправленно ведут политику на изменение поведения своих жителей. Они строят жилье разного класса, и не обязательно быть очень богатым, чтобы жить в центре. Они снова привлекают в города креативные индустрии, где привлечена молодежь. Да, должна быть городская политика и определенные инфраструктурные решения, приводящие к изменению поведения.

Правила пешеходного городка. Автор: Джефф Спек

Вдобавок хочу сказать, что образовательная платформа CANactions School перевела эту книгу по многим причинам. Мы считаем, что она вдохновит молодое поколение людей, причастных к развитию городов. Ведь именно они завтра пойдут работать в муниципалитеты, станут мэрами, планировать транспорт. Именно от их мировоззренческой позиции будет зависеть, ожидают ли украинские города драматические качественные изменения.

 

Общалась: Юлия Шемякова