Когда большой поклонник викторианской архитектуры и основатель британского викторианского общества поэт сэр Джон Бетчеман в 1943 г. в серии «Британия в иллюстрациях» издательства Collins выпустил работу «Английские города и городки», он посвятил отдельную главу книги портам, а населенные пункты ривьеры, специализирующиеся на курортном деле, вынес в другую. Такое решение автор пояснил желанием подчеркнуть их различия:
«После высочайшего визита Георга III в Уаймут в XVIII в. курорты заполонили все побережье. И их вовсе не стоит путать с морскими портами, в которых море бьется у стен гаванских баров и доков. В курортных городах все приспособлено для свободного доступа к воде, развлечений у самой кромки прибоя и любования морской гладью».
Вид на Одесский порт и Николаевский бульвар с монументальной лестницы, 1850 г.
Сегодня очевидно, что Бетчеман ошибался как в вопросе хронологии, так и в причинах такого размежевания. Тем не менее, многие историки разделяют подобный подход и даже различают историографию курортных и портовых городов. Подоплека всего этого заключается в вызванной индустриальными и урбанизационными процессами глубокой функциональной специализации городов не столько по их позиции в региональной иерархии, сколько согласно их роли в экономике страны.
Историк Пенелопа Корфилд так описывает эти урбанистические виражи XVIII в.:
«Появилась новая и более специализированная терминология. Теперь о городах говорят в рамках их главных экономических функций: наряду с привычными понятиями рыночных и портовых центров стали появляться города-верфи, города-фабрики, спа- и курортные города».
Другими словами, с XVIII в. курорты и порты развиваются бок о бок в одной и той же экономической среде, в рамках производства и потребления, повышения стандартов жизни их обитателей, циклов моды, в условиях глобализации и стремительного роста мобильности людей. Можно привести множество примеров городов, где крайне сложно разделить портовые и рекреационные функции, которые вполне могут осуществляться параллельно, — реальность обычно куда более сложна, чем любая из кабинетных гипотез.
Западноевропейская пресса до 1939 г. редко обращала внимание на проблемы развития курортных городов
Так первые семь купеческих кораблей появились в совсем юной Одессе осенью 1794 г. — тогда для закладки порта его основатель Франц Де-Волан еще забивал сваи. Через год морские ворота города посетили 39 судов, а в 1796‑м — уже 86. При этом уже в 1829 г. по инициативе губернатора графа Воронцова в городе было основано Общество минеральных вод, в мгновенье ока привлекшее в Одессу полчища тех, кто не мог позволить себе отправиться для поправки здоровья на дорогие западноевропейские курорты. Позднее краевед и историк Александр де Рибас писал об водолечебнице так:
«Оживленным местом в саду была площадь около павильона Общества искусственных минеральных вод, в котором помещается иллюзион. Прежде в этом помещении было прекрасное лечебное заведение, в котором больные или мнившие себя больными одесситы и одесситки пили по утрам минеральные воды, дыша чудным утренним воздухом и слушая прекрасную музыку струнного оркестра. Раннее утро, наступило 6 часов, взмахнул палочкой дирижер и грянула музыка. Все сразу оживилось в саду; больные или мнившие себя больными один за другим входят в павильон, в просторном и прохладном помещении которого шагают, беседуя и попивая предписанные доктором Шорштейном или Прицковым минеральные воды».
Другими словами, категории «порт» и «курорт» далеко не взаимоисключающие. Разумеется, нельзя говорить о том, что в любом населенном пункте исторически эти функции находились в идеальном балансе или с течением времени одна из них не начинала превалировать над другой. Множество портовых городков или рыбацких поселений в Европе в результате длительных изменений в XVIII—XIX вв. превратились в морские здравницы, не потеряв при этом и иной экономической специфики.
Интересно, что, к примеру, западноевропейская пресса до 1939 г. редко обращала внимание на проблемы развития курортных населенных пунктов, вполне обходясь несколькими заметками, которые касались дискретных описаний прелестей летнего отдыха на побережье Портсмута или Саутси в Британии. Пристальное изучение Ливерпуля — города, чье экономическое благополучие тесно связано с портом — совершенно не касалось его сателлитов, специализация которых заключалась в приморской рекреации.
В 1896 г. издававшийся в Петербурге журнал «Нива» вскользь упомянул основанное за 20 лет до этого профессором Императорского клинического института Осипом Осиповичем Мочутковским Одесское бальнеологическое общество на Куяльнике — просто в перечислении заслуг именитого врача.
Есть примеры иного рода — значительные урбанистические центры, которым функции прибрежного курорта были привиты наряду с уже сложившимися и развитыми портовыми, рыбацкими и торговыми промыслами. К ним можно отнести Остенде в Бельгии на побережье Северного моря, Булонь-сюр-Мер во Франции на берегу Па‑де-Кале, зажатый меловыми скалами Ла-Манша французский Дьеп, испанские Сан-Себастьян в Бискайском заливе, Сантандер на атлантическом побережье и Малагу на Коста-дель-Соль. В итальянском Римини промышленность, вошедшая в симбиотическую связь с морским туризмом, стала играть куда более важную роль в экономике и развитии города, чем портовые и морские виды деятельности. Зато в испанском Бильбао интенсивная коммерческая и промышленная составляющие вытеснили туризм за границы городской черты ближе к устью реки Нервьон.
Множество портовых городков в результате длительных изменений превратились в морские здравницы, не потеряв при этом и иной экономической специфики
Как же можно описать основы взаимодействия порта и курорта в отдельно взятом городе? Что это — сосуществование или перетягивание каната? Прибрежные здравницы, как мы увидели, часто находились в состоянии симбиоза с рыбацкими или коммерческими портовыми системами, и в отдельных редких случаях даже с вырабатывающими или перерабатывающими предприятиями, когда одна из функций города вполне могла дополнять другую. Так одной из ярких достопримечательностей, вызывающей определенный интерес у гостей британского курортного Саутси, является военный спектакль, который дает Королевский флот в годовщину Ютландского сражения Первой мировой. А отдыхающие Нью-Брайтона с большим удовольствием наслаждаются зрелищем величественных океанских лайнеров, проходящих мимо на пути к ливерпульской гавани.
Иное звучание обретает подобное соседство в тех местах, где индустриализация приобрела неконтролируемые масштабы и драматически изменила некогда привлекательную местность. В начале XX в. туристический гид по Уэльсу так описывал расположенный в южной его части промышленный Суонси, одно время славившийся своими известняковыми пляжами:
«Суонси давно стал одним из основных британских центров выработки меди, серебра, стали, цинка и топлива. В дополнение к этому здесь производят пиво, муку, пеньку, обрабатывают дерево и чинят суда. Климат в этом районе — здоровый и приятный. Но воздух более или менее загрязнен дымом и испарениями, которые при определенном направлении ветра несет в окрестности от промышленных предприятий. Тем не менее, ежегодные показатели смертности сравнительно невелики. Тут прекрасные пляжи и все условия для купания».
Баньоли
Миражи будущего Флегрейских полей
Итальянская Кампанья была заново открыта в качестве туристического рая в конце XVIII в. — здесь останавливалась европейская аристократия во время обязательных Grand Tour, здесь в окрестностях Неаполя любовались флавианским амфитеатром, нежились в реставрированных римских термальных купальнях, наслаждались (по особому высочайшему разрешению) несколько фривольными коллекциями королевского «секретного музея» и, конечно, принимали морские и солнечные ванны в уютных бухтах под Поццуоли. Стремительная и неконтролируемая индустриализация нанесла побережью ущерб, который еще недавно казался непоправимым, и отняла море как у местных жителей, так и у туристов, полюбивших неаполитанское побережье. Какие попытки совершались для перелома ситуации, сколько это стоило и есть ли перспективы вернуть ривьеру людям — попробуем разобраться.
В начале века XX в. Неаполь энергично пересматривал собственные перспективы: бывшая столица Бурбонов фонтанировала проектами по созданию новой модели экономики вообще и туризма в частности — модели, отличной от неподъемно-дорогих аристократических пакетов прошлого. Английской публике, стремившейся к романтическим пейзажам Кампаньи, агентство Thomas Cook & Son уже предлагало остановки в новых, менее помпезных, но зато куда лучше оборудованных современных отелях. А тех, кто стремился к викторианского характера буколическим прелестям у теплого моря, вполне удовлетворяла и консервативная инфраструктура уютного Баньоли.
Гравюра Винченцо Алойя «Баньоли. Вид на остров Нисида», 1804 г.
Но здесь в игру вступили обстоятельства непреодолимой силы. Стремительная урбанизация Неаполя подорвала освященные веками взаимоотношения жителей Флегрейских полей (древнее название Кампаньи) с морем. Побережье, как шкура леопарда пятнами, покрылось промышленными центрами. В 1880‑х гг. компания Armstrong из британского Ньюкасла неподалеку от тихого рыбацкого Поццуоли развернула строительство верфи и фабрики для выпуска военных судов и вооружения. В 1904 г. в туристически наиболее привлекательном местечке региона Баньоли, знаменитом своими горячими источниками, на его живописном побережье вдруг выросли пантагрюэлевских масштабов сталелитейные заводы. И это в городке, который еще за три года до этого посещали до тысячи иностранных туристов в сезон! Вообще в окрестностях Неаполя в начале XX в. количество официально зарегистрированных жителей, занятых в сфере гостеприимства, доходило до трех тысяч. Там действовали 472 отеля, из которых 90 — первого и второго классов. А ресторанов и тратторий насчитывалось более 80‑ти. Введение в эксплуатацию верфи не только кардинально изменило прибрежный пейзаж, но и привело к уничтожению целого пласта археологических памятников.
Однако индустриализация принесла на Флегрейские поля и нечто позитивное, открыв новую интересную главу в социальной композиции местного туризма. Здесь всегда легко было проследить жесткий корпоративизм, проявляющийся в негласном правиле разделения пляжей по принадлежности той или иной категории отдыхающих: на одних нежились члены семей армейских чиновников, другие зарезервировали военные моряки, специальные места были для сотрудников железной дороги и гражданских инженеров, аристократия и высшее общество забронировало лучшие уголки прибрежной зоны, которые, словно витрины, хорошо просматривались из соседних локаций, посещаемых всеми остальными. Большее социальное разнообразие и начало конца сегрегации положила Ferrovia Cumana — Куманская железнодорожная линия, соединившая в 1881 г. Неаполь с ранее труднодостижимыми западными пригородами. Новые виды организованного досуга — представления, лотереи, празднества на открытом воздухе — результировали в невиданное дотоле социо-экономическое смешение, позволившее уменьшить влияние классовых условностей.
В 1904 г. на живописном побережье Баньоли вдруг выросли пантагрюэлевских масштабов сталелитейные заводы
Тем временем неконтролируемая индустриальная волна ударными темпами била по Баньоли. К 1930‑м гг. городок превратился в промышленный улей, где за место под ласковым южным солнцем на некогда тихих пляжах боролись уже не разные социальные группы отдыхающих, а фабрики и заводы. Кроме сталелитейных гигантов здесь выросли асбестовые предприятия и цементные заводы. Отдыхающие еще около десяти лет по инерции стремились к уже далеко не девственно-чистым берегам. В период Второй мировой мощности заводов и фабрик в Баньоли были практически уничтожены бомбардировками, но к 1951 г. стальная промышленность смогла восстановиться до довоенного состояния и сыграла важную роль в том, что позднее назовут неаполитанским экономическим чудом. В 60‑е гг. для грузовых судов был построен огромный промышленный причал. Однако в 1969 г. предприятия начали терпеть убытки в связи с мировым экономическим кризисом, и уже в 70‑е гг. власти стали разрабатывать планы по деиндустриализации района. Последние доменные печи в Баньоли остыли в 1992‑м, и 9 тыс. рабочих остались у разбитого корыта.
Собственно, спорить о том, что делать с этим постепенно разрушающимся промышленным корытом, занявшим целых 200 га роскошных прибрежных территорий, начали в конце 80‑х. Тогда городские власти вспомнили, что почти сто лет назад наряду с революционным планом неаполитанского Risanamento, предусматривавшим не только османовских масштабов перекраивание столицы региона, но и индустриализацию ее пригородов, существовал визионерский проект создания в Баньоли заповедной курортной зоны в викторианском вкусе — с рощами вдоль улиц, спортивными площадками, пляжами и величественными прогулочными пирсами, выдающимися в море. Его создателя, неаполитанского архитектора Ламонта Янга назвали ретроградом и консерватором, а проект отклонили.
Панорама бывшей прибрежной промзоны Баньоли до 1996 г. На первом плане — руины сталелитейного завода
В 1996 г. на территории бывшего сталелитейного завода был открыт масштабный комплекс Citta della Scienza — «Город науки», созданный для популяризации знаний с использованием новейших интерактивных методов. Это был блестящий пример редевелопмента. К 2001 г. здесь уже действовал научный центр, а в 2003‑м открылись новые Конференц-центр, Центр высшего образования и Центр инновационного бизнеса. В 2005 г. Citta della Scienza получил премию «Мичелетти» как лучший музей науки в Европе (первым среди итальянских музеев). В 2010 г. — вошел в сотню итальянских достопримечательностей. Создание «Города наук» было частью большого проекта под названием Bagnoli Futura, в рамках которого там, где дымили трубы и принимали в свои бездонные трюмы грузы монструозные суда, планировалось провести тотальную ревитализацию всей площади индустриального парка (размером с 11 футбольных полей), вдохнув в него новую жизнь с расчисткой и оборудованием пляжей и реконструкцией бывших производственных площадей в арт-пространства.
Урбанистический заповедник должен был включать новые жилые кварталы, музыкальный городок с аудиториями и концертными залами, новую железнодорожную станцию и даже серию бассейнов с морской водой для реабилитации вымирающих морских черепах, которых потом планировалось отпускать в открытое море. В 2005 г. была проведена реставрация гигантского погрузочного пирса длиной 800 метров, с которого гуляющие могли почти дотронуться рукой до острова Нисида в заливе Поццуоли, а в 2010‑м команда бюро Silvio d’Ascia Architecture построила на территории бывшего металлургического завода футуристическое здание культурного центра с выставочными площадками, спортивно-оздоровительным комплексом и залом для церемоний на 300 мест. На его фасаде были предусмотрены 960 солнечных батарей, занимающих площадь более 1400 кв. м., и способных производить 265 000 кВт / ч «зеленой» электроэнергии в год.
Радужные перспективы оборвала серия несчастных случаев. Первым из них стал масштабный пожар 2013‑го г., уничтоживший едва ли не весь «Город науки», а уже через год компания, которая стояла за фантастическими планами регенерации Баньоли, была объявлена банкротом, что, казалось бы, поставило жирный крест на проекте.
1 июля 2017 г. было достигнуто соглашение, предусматривающее экологическую реабилитацию и урбанистическое возрождение Баньоли
К вопросу вернулись только в прошлом году. 18‑го июля 2017 г. было достигнуто долгожданное соглашение между муниципалитетом Неаполя, властями региона Кампаньи и правительством Италии, предусматривающее экологическую реабилитацию и урбанистическое возрождение района Баньоли. Эта программа предполагает приведение в порядок двух километров общественного пляжа, реновацию 70 тысяч кв. м площади бывшего металлургического предприятия для культурных нужд и коммерческой деятельности, прокладку 7 км велосипедных дорожек вдоль побережья, подведение подземных железнодорожных линий и создание морского вокзала на месте старых портовых сооружений. В планах — соединение стеклянным променадом материковой части будущего культурного центра с островными пляжами Нисиды, где будет построено 700 причалов для яхт, два отеля, спортивные центры и разбит зеленый парк.
Стоимость проекта оценили в 272 млн евро. По словам Доменико Аркури, директора правительственного агентства по привлечению инвестиций Invitalia, которое предоставило технико-экономическое обоснование восстановительных работ в Баньоли, «мероприятия по удалению с территории асбеста будут завершены в последнем квартале 2018 г., а вся деятельность по ревитализации района продлится до 2022‑го».
Костанца Боккарди, известный итальянский культурный деятель, соучредитель Организации объединенных театров, с горечью отмечает, что в окрестностях Неаполя Баньоли — единственный город с выходом к морю, в котором живут обычные люди, не такие зажиточные, как в Позиллипо или сосредоточенные на военно-морской карьере, как в Порто. Молодежь здесь, по словам Костанцы, «все еще полна энергии и воодушевления, несмотря на тот удручающий факт, что ребята нынешнего поколения уже моложе целого ряда неудачных попыток оживления их родного города».
Аликанте
Космополитичный и толерантный
Неторопливо, но целеустремленно двигался Аликанте в своем развитии от сельскохозяйственного региона, жившего за счет ремесленничества, рыбной ловли, виноградарства, выращивания цитрусовых и миндаля, к крупнейшему торговому порту, а затем к международному курорту. Мягкий средиземноморский климат и чистый воздух, не загрязненный выбросами промышленных гигантов можно считать основными критериями, благодаря которым во второй половине XX в. в Аликанте начался строительный бум — были возведены роскошные гостиницы и туристические комплексы, множество баров и ресторанов, население города увеличилось почти вдвое. С начала нулевых он приобрел репутацию процветающего международного курорта. Подавляющее число местных жителей (более 80 %) на сегодня заняты в сфере услуг. Продолжительность жизни здесь одна из самых высоких в Европе. Город миновали серьезные социальные потрясения, индустриальные революции и экспансия корпораций тяжелой промышленности. Давайте посмотрим, как Аликанте удается удерживать баланс, придерживаясь «политики малых шагов».
Из цитадели Святой Варвары на горе Бенакантиль открывается завораживающий вид на пляжи и марину Аликанте
Широкая лента пляжей протянулась вдоль всего побережья испанского региона Валенсия. Изредка она прерывается портовыми причалами и стоянками рыбацких шхун, но не заборами отелей. Пляжи Коста Бланки — общее достояние. Их инфраструктура предельно минималистична — типовые бары каждые 500 метров, вышки спасателей и колонки с пресной водой — вот, собственно, и все. Никаких МАФов и рекламных щитов. Вдоль прибрежной автомагистрали достаточно часто встречаются бесплатные парковки и стоянки для трейлеров.
Космополитизм и толерантность — эти два принципа играют ключевую роль в концепции развития курорта Аликанте. Здесь космополитична даже архитектура. Остатки укреплений римского Люцентума, древние крепостные стены времен мавританского владычества и Реконкисты соседствуют с ренессансными соборами, барочными виллами, гостиницами в стиле модерн, простецкими жилыми многоэтажками оттенков терракоты и параметрическими белоснежными корпусами фешенебельных отелей. Некоторые здания — это слоеный пирог из разных эпох: римский фундамент, пять-шесть этажей модерна, а сверху еще несколько из тонированного стекла и бетона надстроенных на рубеже XX—XXI вв.
Космополитизм и толерантность — эти два принципа играют ключевую роль в концепции развития курорта Аликанте
Экономический кризис 2008 г. почти не отразился на прибрежных районах — недвижимость с видом на море всегда в цене. Хотя несколько лет на самом спаде было вполне реально приобрести квартиру в пригородах Аликанте за 30—50 тыс. евро, чем и воспользовались семьи состоятельных мадридцев, решив таким образом вопрос с летним отдыхом.
Большинство уже построенных и строящихся урбанизаций в самом Аликанте и его окрестностях, как раз и рассчитаны на жителей центральных регионов. С холмов к морю спускаются сотни таунхаусов — в греческом, романском, мавританском стилях. Каждая из урбанизаций старается выделиться оригинальной айдентикой и дизайном, что позволят реализоваться молодым архитекторам — а в Испании это одна из популярных профессий. Азы архитектуры и инженерии здесь преподают в школах уже в седьмом классе. Массовый наплыв «летних людей» в Аликанте начинается с конца июня, с фиесты Сан Хуана, а в середине сентября они вновь отбывают на свои зимние квартиры.
Лендмарк Аликанте — бульвар Explanada de España с мозаичным мощением
Бурное развитие Аликанте как международного курорта началось сравнительно недавно. Серьезный стимул к модернизации городской инфраструктуры город получил в 2010 г., когда в Аликанте перевели старты кругосветной регаты Volvo Ocean Race. В рамках регаты ежегодно проводятся десятки масштабных мероприятий. Это повлекло модернизацию порта, была реконструирована сеть дорожных развязок — их опустили под землю. В спортивном порту, откуда яхты отправляются в кругосветку, появилась смотровой мол и музей яхтенного спорта Volvo Ocean Race. В дни проведения соревнований здесь не протолкнуться, а в перерывах между гонками музей функционирует еще и как мультикультурное пространство, где проводят конференции и концерты.
Метро, или скоростной трамвай — ТRAM, открыли в Аликанте в 1999 г., использовав старые трамвайные линии и ветки пригородных железнодорожных поездов. Несколько центральных станций и перегонов TRAM, построенные позже в 2007—2010 — подземные, но большая часть находится на поверхности. Новые станции выделяются своей оригинальной ультрасовременной архитектурой и сочетают функции мини-вокзалов и общественных мест. Здание старого железнодорожного вокзала в городском районе Беналуа было реконструировано под мультикультурный центр и штаб-квартиру организации Casa Mediterraneo. Его яркая крыша цвета «синий Кляйна» бросается в глаза въезжающим по автостраде со стороны Санта-Полы.
Серьезный стимул к модернизации инфраструктуры город получил в 2010 г., когда в Аликанте перевели старты кругосветной регаты Volvo Ocean Race
Еще одна характерная тенденция последних лет: городские власти активизировали работы по озеленению городских улиц и дворов. Визитными карточками Аликанте уже давно были его знаменитые променады — Эспланада и парк Каналехос со столетними фикусами, но сегодня — скверы, клумбы и элементы вертикального озеленения встречаются почти на каждом перекрестке.
Отличительной чертой Аликанте можно считать стремление властей и общины создать комфортную среду не только для туристов и любителей экзотики, которых привлекают на Costa Blanka огненные ночи Сан Хуана и морская регата, но прежде всего для своих жителей — как тех, кто живет здесь круглый год, так и «летних людей» из центральной Испании.
Роттердам
Самый «разумный» в мире
Для большинства жителей порт Роттердама и сам город давно и счастливо женаты. Являясь крупнейшим в Европе и 4‑м по размеру в мире, он всегда требовал невероятных усилий со стороны урбанистов, экономистов и управленцев для того, чтобы соответствовать и времени, и темпам развития города. Десять лет назад оптимистические настроения по этому поводу достигли уровня такой эйфории, что, казалось, дальше это могло привести только к разочарованиям. Головокружительный план экспансии порта в Северное море должен был дать Роттердаму удачную возможность редевелопмента прямо в сердце города — внутри транспортного кольца. Эта новая зона была названа CityPorts — 1 600 га земли и воды для создания суперсовременного городского пространства. К 2012 г. стало понятно, что такие грандиозные планы попросту неосуществимы, а счастливый марьяж города и порта вдруг перестал казаться таким уж безоблачным. Давайте попробуем разобраться, как удалось изменить эту ситуацию, помирив индустриальный и урбанистический векторы развития Роттердама.
В XIV в. Роттердам был крошечным портовым городком на реке Ротт, где ловили рыбу, строили суда и немного торговали. Именно на торговле город в дальнейшем и сосредоточился. Темпы его роста усилились к концу XVIII в. с открытием канала Nieuwe Waterweg, давшего возможности принимать корабли большего тоннажа. Главная особенность и преимущество Роттердама до сегодняшнего дня — прямая связь с морем без мешающих проходу судов мостов и шлюзов. Эти свободные и глубокие каналы сделали порт наиболее эффективным в Европе. Это подтверждают цифры — в 2014 г. его пропускная способность составила 421 млн. тонн (11,1 % от общеевропейского показателя). С 2011 г. здесь находятся основные нефтяные и химические центры мира. В дополнение к этому надо сказать, что Роттердам — крупнейший в Европе кластер хранения жидких и насыпных грузов всех видов. Если коротко, как по пропускной способности, мощностям хранения, так и в сфере нефтехимической промышленности, порт Роттердама — один из самых важных в мире.
«Урбанистический метаболизм» — проект, созданный Field Operations совместно с дизайн-студией FABRICations, отражающий процессы изменения в «теле» Роттерадма. Создан в рамках Международной архитектурной биеннале в Роттердаме, 2014 г.
Две главные тенденции определили характер взаимоотношений города и порта Роттердам — географическая миграция порта в сторону от города и процесс портовой регионализации или, другими словами, формирования новой системы взаимодействия между отдельными грузовыми кластерами в рамках развитой сетевой структуры хинтерланда (наземной сферы влияния порта), который в данном случае включает несколько стран.
Drang nach Westen
Еще в XIX в. порт Роттердама начал расширяться на запад в сторону моря — это поступательное центробежное движение обуславливается развитием технологий и способов обработки грузов. За последние сто лет терминалы и доки постепенно переместились на десятки километров вдоль участков земли, отнятых у моря.
В 1944 г. вынужденные отступать немецко-фашистские войска демонтировали важнейшие портовые мощности Роттердама и перевезли их в Германию, а 7 километров причалов сравняли с водой мощными взрывами. Сразу после окончания Второй мировой город и порт начал постепенное восстановление. Власти придерживались двойственной политики — речь шла не только об обработке больших объемов грузов, но о развитии промышленности региона. Для этого в 50‑х силы были брошены на развитие портовых мощностей Ботлека, а в 60‑е — расположенного еще ближе к морю Европорта. При этом жертвами экспансии пали не только уютные городки Бланкенбург и Розенбург, на месте которых расположились мощные химические предприятия, но и природный заповедник де Беер.
К 2008 г. вдоль реки от центра Роттердама до Северного моря портовые мощности заняли 2 000 га — половина была отведена под инфраструктуру (причалы, железнодорожные линии, шоссе и доки), остальное отдано промышленным объектам (контейнерные терминалы, химические и энергетические предприятия).
Для большинства жителей порт Роттердама и сам город давно и счастливо женаты
Операция «регионализация»
Вторая важная тенденция, реструктурировавшая отношения Роттердама и порта может быть описана, как высшая (на сегодняшний день) фаза его развития. Регионализация подразумевает вывод логистики за пределы порта и формирование в зонах его хинтерланда и форланда эффективной и надежной логистической сети, связывающей различные внешние терминалы, мультимодальные платформы, центры обработки товаров и соединительные коридоры между ними. Порт перестает быть основным узлом грузооборота. Вместо этого он становится одним из элементов в глобальной сети транспортных потоков — именно так порт начинают рассматривать крупные клиенты, ранее видевшие его в качестве главных и единственных ворот в хинтерланд. Свои интересы они концентрируют теперь на качестве и надежности всей логистической цепочки.
Эти условия играют в пользу еще большего дистанцирования порта от города, что в свою очередь открывает возможности для редевелопмента масштабных урбанистических пространств. Сегодня большинство портов испытывают острую необходимость в улучшении собственного имиджа, а возможность надлежащего проведения ревитализации бывших промышленных территорий позволяет им решить коммуникативные проблемы.
Первая волна
Абсолютно очевидно, что именно порт дал Роттердаму средства и возможность развития до его нынешних головокружительных экономических высот. И поэтому муниципальные власти, на чьи плечи возложена ответственность за общее благосостояние, всегда инвестировали в портовую экспансию. Симбиотическое равновесие по типу «большой порт — большой город» драматически нарушилось в 1960‑х, когда в силу вступили тенденции, о которых мы говорили выше. И у властей не нашлось иного выхода, как разработать новую проактивную фундаментальную стратегию развития прибрежных районов, оставленных портовыми службами.
Вид на вантовый мост Эразма в Роттердаме, один из символов города
Теперь река Маас уже не могла рассматриваться исключительно в качестве экономического движка порта — ее признали «ДНК города» и важной составляющей культурной идентичности Роттердама. Заброшенные бывшие портовые территории, стеной разделявшие город и реку, должны были стать звеном, их объединяющим. Сердце города, «откуда есть пошла земля Роттерамская», — Старая Гавань стала в 1980‑х плацдармом, на котором удалось объединить старое и новое. Один из древнейших небоскребов Европы Белый дом (1896 г.) соседствует здесь с экспериментальными желто-белыми кубическими структурами Пита Блома. Небоскребы с квартирами для среднего класса и роскошными апартаментами, нехватку которых испытывал город, выросли на территории старого порта в Районе Левехавен. Здесь же удачно разместился музей под открытым небом с коллекцией яхт, катеров и прочего морского транспорта.
Вторая волна
Развивающийся в XX в. параллельно с городом порт, тем не менее, стремился продемонстрировать свои сильные стороны и отстоять свое право называться не только самым крупным в Европе, но и самым «умным» и самым «устойчивым». Со своей стороны, городские власти находились в поиске экономических решений, которые позволили бы городу пережить кризисные времена, когда классические функции порта могли дать сбой. Эти амбиции воплотились в проекте CityPorts, развернутом в 2002 г. — масштабном плане трансформации центральной части Роттердама внутри транспортного кольца.
По словам Паулы Верховен из муниципалитета Роттердама, «это город, где можно понять, что такое менталитет «давай сделаем это»
Планировалось построить новый громадный футбольный стадион в районе дока Ваальхавен и переместить сюда из центра Морской музей. Планы были слишком грандиозные и к 2007 г., прямо на пороге финансового кризиса, руководство порта и власти города разработали новый умеренный подход, определив пять ключевых опорных пунктов, каждый из которых основывался на уже существующей динамике в ревитализируемых зонах: эксплуатация экономического потенциала действующих портовых учреждений, перерабатывающих предприятий и речного транспорта; обновление технологий, связанных с управлением водными ресурсами; создание на базе портовой инфраструктуры привлекательных современных образовательных учреждений для молодежи; строительство и развитие «плавучих сообществ»; расширение использования водных артерий для транспортировки людей и грузов.
Развивающийся в XX в. параллельно с городом порт стремился продемонстрировать свои сильные стороны и отстоять право называться не только крупнейшим в Европе, но и самым «умным» и самым «устойчивым»
Быстрее, больше, умнее!
Продолжая свое экстенсивное движение к титулу самого «умного» города и порта мира, Роттердам активно внедряет технологии Smart City и Internet of Things. Теперь это не просто попытки использовать инновации цифровой сферы для улучшения инфраструктуры и повышения стандартов жизни горожан, а целый ряд нововведений, способных сделать город future-proof — готовым к вызовам будущего. В рамках программы CityLab010 город ежегодно аккумулирует 3 млн евро для поддержки горожан и малых организаций, предлагающих инновации для городской среды. С 2015 г. Роттердам внедрил 250 таких инициатив. Город создал и поддерживает Инновационный квартал — экспериментальную площадку, на которой собраны прогрессивные институции и перспективные бизнесы наряду со стартапами, инкубаторами и акселераторами.
По словам Паулы Верховен из муниципалитета Роттердама, «это город, где можно понять, что такое менталитет «давай сделаем это». Город поддерживают организации и частные лица, которые осознанно выбрали Роттердам и хотят сделать собственный вклад в эту ментальность.
От города не отстает и порт — в начале этого года власти объявили о совместной с компанией IBM инициативе по оборудованию всей 42‑километровой зоны порта от центра Роттердама до Северного моря датчиками, поддерживающими технологии «Интернета вещей» и IBM Cloud. Таким образом, будет создан цифровой двойник порта — виртуальное отображение всех его операций, ресурсов и мощностей, которое позволит не только отслеживать движение судов в гаванях, погоду, глубины с абсолютной точностью, но и просчитывать сценарии возможной оптимизации работы и стандартов безопасности.
А что у нас?
Важность Одесского порта для города исчерпывается его историей и былой градообразующей ролью. Сегодня он не входит в рейтинг ста крупнейших портов мира. Согласно официальным данным, его мощности могли бы ежегодно перерабатывать 21 млн тонн сухих грузов и 25 млн тонн нефтепродуктов, при этом, в январе — мае 2018 г. Одесский морской порт сократил грузооборот по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 11,2 % — до 9,268 млн тонн. Тем временем, вид на море с бульвара Жванецкого вот уже несколько лет перекрывает изумительная панорама гигантских стальных цилиндров зернового терминала. Шум грузовых вагонов, наполняющий центральные улицы Одессы, тоже не добавляет им привлекательности. О нынешних взаимоотношениях города и порта и перспективах их развития мы поинтересовались у председателя Ассоциации архитекторов Одессы Владимира Халина.
Владимир Халин, председатель Общественной организации «Ассоциация архитекторов Одессы»
PRAGMATIKA.MEDIA: Портовые города черноморского региона пользуются огромным числом преимуществ благодаря своему расположению и особенно в результате глобализационных процессов. При этом Диана Бранд, автор работы «Bluespace: типологическая матрица для портовых городов», утверждает, что изменение роли прибрежных зон в урбанистическом полотне заставляет думать о взаимосвязи города и моря как об одной из главнейших энвайронменталистских проблем XXI в. Как, по‑вашему, в случае Одессы реализована эта взаимосвязь? Рационально ли использование прибрежной зоны и является ли она фактором, способным привлечь в город инвестиции и туристов?
Владимир Халин: Географическое расположение Одессы уникально. По некоторым прогнозам, одесская агломерация может стать крупнейшим портово-промышленным комплексом Евразии. В радиусе 50 км от центра Одессы находятся портовые города-сателлиты — Южный и Черноморск, где порты построены в удобных лиманах. Но уповать только на географические преимущества нельзя, сейчас в мире конкурируют даже не государства, а мегаполисы. Проект воздушного хаба, пересадочного узла между Европой и Азией, уже потерян для Одессы — в ближайшее время откроется крупнейший в мире международный аэропорт в Стамбуле.
В XXI в. в лидерах те города, которые предлагают инвесторам наиболее выгодные и прозрачные условия. Для этого прежде всего в городе необходимо создавать комфортные условия для привлечения творческих личностей, способных продуцировать новации. Профессору Диане Бранд повезло работать в одном из самых комфортных городов мира, в Окленде. Процессы, происходящие в интерфейсе город-порт, там наиболее ярко выражены — в результате переговоров с городом порт освобождает ценные прибрежные территории для общественного пользования. И при этом порт, перемещаясь на более глубокие воды, только выигрывает за счет приема более крупных судов и модернизации.
В радиусе 50 км от центра Одессы находятся портовые города-сателлиты, где порты построены в удобных лиманах
Ярким примером согласованной позиции служит лозунг на сайте порта Окленда: «Порт занимает все меньше городской территории, но перерабатывает больше грузов». И такая тенденция переноса старых портов из центров крупных городов происходит по всему миру с 60‑х гг. прошлого века: Северная Америка (Нью-Йорк, Чикаго), затем Европа (Барселона, Генуя, Осло, Бильбао, Валенсия Роттердам, Гамбург), Австралия (Сидней, Перт, Мельбурн), Азия (Йокагама), Африка (Кейптаун). На постсоветском пространстве реализуется красивейший проект студии Захи Хадид по регенерации Старого порта в Таллине, а три новых грузовых порта уже построены рядом.
В Одессе все происходит вопреки мировым тенденциям. В центре города идет активное строительство зерновых терминалов. Этот сырьевой низкорентабельный бизнес превращает Одессу в амбар. Тысяча грузовиков на дорогах, пыль при погрузке, грохот железнодорожных составов под Потемкинской лестницей. Все это портит морской фасад и вид на гавань. Мы в Ассоциации архитекторов Одессы поднимаем периодически эту тему, проводим публичные дискуссии, пытаемся объяснить, что у города есть другие варианты развития. Предлагаем варианты как более рационально и выгодно для общества использовать эту территорию. При этом, наши расчеты показывают, что при переносе грузовых мощностей порта все выиграют, в том числе и стивидоры. На 10 км побережья в центре города можно развивать не только пассажирский порт и общественные пространства, но и разнообразные объекты бизнеса, не связанного с морскими перевозками. Почему во Львов приходят инвесторы под проекты строительства IT кластеров, включающих в себя даже корпусы университета, а в Одессе растут только 45‑метровые жестяные бочки и высотные жилые дома? Надо менять стратегию развития города, искать новые смыслы и идеи.
Вид на море с бульвара вот уже несколько лет перекрывает панорама мощных стальных цилиндров зернового терминала порта
P.M.: Как архитектор, считаете ли вы счастливым «брак» Одессы и Одесского порта? Нуждается ли ситуация в глобальном переосмыслении и на что бы вы обратили внимание властей в этом контексте?
В. Х.: Есть несколько безусловных штампов, которые нельзя накладывать на город через столетия. Да, порт является основой рождения Одессы. В XIX в. он, как и всякий на то время примитивный порт по градостроительной классификации, являлся центром торговли и общения. Сделки заключались прямо на причалах, порт давал работу огромному количеству населения. В результате индустриализации взаимосвязь с городом постепенно теряется — появляется железная дорога, деревянная эстакада, порт отрезается от города. В 1927 г. в порту вводится пропускной режим для граждан, а в 1947‑м порт полностью огораживается. Связь с городом теряется, доступ к воде для жителей на 10‑километровой территории побережья закрыт. В настоящее время утеряны многие ментальные связи с портом для одесситов, после распродажи около 300‑от судов ЧМП в 90‑х годах гордится не чем. В активе нелепая пустующая гостиница — как символ бесхозяйственности, старые портовые краны — как музей под открытым небом и портовая деятельность для небольшого количества людей.
P.M.: Что, по‑вашему, необходимо для разработки и внедрения проактивной стратегии редевелопмента одесской прибрежной зоны и возвращения ее к жизни в качестве «урбанистической ДНК» города?
В. Х.: В каждом городе запуск процесса регенерации портовых территорий начинался с давления общества, перераставшего в дискуссию сторон — общественных организаций, муниципалитета и портовой администрации. Как правило, это все происходит постепенно, в течение 10—20 лет и не оказывает существенного влияния на портовый бизнес, он постепенно перемещается на лучшие места новых терминалов вне города. Многие заброшенные цеха и склады порта в Одессе уже можно реконструировать с изменением функции. В администрацию порта необходимо вводить представителей города. Нельзя принимать важные для сообщества решения без обсуждения всеми сторонами. Необходимо запустить междисциплинарные исследования. Для начала это могут быть совместные воркшопы студентов различных вузов, в том числе и из‑за рубежа, располагающих опытом регенерации портовых территорий. Ассоциация архитекторов Одессы в мае провела панельную дискуссию со студентами и преподавателями из Германии, круглый стол «Морские города» в июне совместно с портовиками. На кафедре градостроительства АХИ ОГАСА ежегодно три-четыре дипломника берут темами своих магистерских работ реновацию портовых территорий. И, конечно, международный архитектурный конкурс по реновации территории порта, подобный проведенному в Таллине. Только проведение такого конкурса позиционирует Одессу как передовой и демократический город и повышает ее инвестиционный рейтинг.
В январе — мае 2018 г. Одесский морской порт сократил грузооборот по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 11,2 % — до 9,268 млн тонн
P.M.: По информации за 2017 г., одесский порт приносит всего 1,5 % от общих поступлений в городской бюджет за год. По-вашему, является ли это поводом вспомнить о проекте Скачека, Зизака, Фрейдлина, которые предложили перенести порт в Хаджибейский лиман?
В. Х.: Скромный вклад в виде 1,5 % в городской бюджет от налога на доходы физических лиц и копеечную плату за пользование городской землей, арендуемой грузовым портом, можно расценивать как статистическую погрешность, а не деятельность «градообразующего» предприятия. Я бы не связывал эти проекты вместе. Одесский порт может постепенно меняться, а проект Скачека, Зизака, Фрейдлина при заинтересованности международного бизнеса может запускаться хоть завтра. Проект по строительству глубоководного порта и соединения Хаджибейского лимана с морем настолько глобален и интересен для Одессы, что может быть маяком для международных инвесторов не только в морехозяйственную отрасль, но и в строительную, туристическую и сферу услуг. Этот гениальный проект предлагает соединить лиман с морем каналом и построить там глубоководный порт со связанными производствами в Межлиманье, а это, в свою очередь, открывает окно возможностей для других проектов. Например, позволит провести мелиорацию 11 кв. км территории (полей орошения) в центре города. И построить там впоследствии «одесскую Венецию» с каналами, малоэтажными домами с активными первыми этажами. Жилье, работа и отдых в непосредственной близости возле воды — не это ли привлекательная мечта для любой креативной и творческой личности, так необходимой для пополнения Human Resource Одессы?
