Вот уже второе десятилетие прогрессивные страны мира отходят от автомобилецентричной политики и стремятся не удовлетворить в первую очередь «транспортный спрос», а напротив, ограничить движение, освободить пространственный ресурс для пешеходов, велосипедистов и организовать выделенные коридоры для общественного транспорта.
Массу актуальной теоретической, прогнозной и практической информации о моделях и политике устойчивого транспортного развития городов можно найти на сайте Еврокомиссии ec.europa.eu. Здесь ссылки на стратегии, концепции безопасности, права пассажиров и законодательный бэкграунд для транспорта будущего — беспилотников и автомобилей, управляемых ИИ. Еще один полезный ресурс, с изучения которого должны бы начинать рабочий день чиновники, отвечающие за транспортную инфраструктуру наших городов, — это www.sutp.org. Несколько лет назад специалисты «Устойчивого городского транспортного проекта» разработали инфографику с доступным изложением принципов развития устойчивой мобильности в городах. Если следовать принципам SUTP, то проведение оценки влияния транспорта для новых проектов — один из первых обязательных шагов для градостроителей и планировщиков.
Сравнительно новый принцип в современной транспортной логистике ЕС — это мультимодальность. Если ранее логисты и пользователи отдавали предпочтение прямым, беспересадочным маршрутам из точки А в точку В, то сегодня высокий уровень диджитализации сервисов позволяет вывести комбинированные перевозки на новый уровень. Мультимодальность использует преимущества различных режимов — удобство, скорость, стоимость, надежность, предсказуемость и так далее. И главное — позволяет экономить ресурсы.
Устойчивая мобильность сегодня — это не многоуровневые транспортные развязки и многополосные автомагистрали, а велодорожки и пешеходные мосты, просторные и ровные тротуары, свободные от запаркованного транспорта, МАФов и рекламных носителей, зеленые променады вдоль рек, чистый и диджитализированный общественный транспорт, подземные паркинги и перехватывающие парковки, новаторские схемы маршрутов при развитии территорий.
Каролина Ског, министр развития Швеции, и Пер Болунд, министр торговли и финансов Швеции, демонстрируют свою поддержку мировых трендов. Фото: ecf.com
В большинстве европейских стран транспортная политика — в топе государственных приоритетов. К примеру, сегодня Швеция стремится стать мировым лидером в области автономных и мультимодальных решений в транспортной отрасли — на суше, на море и в воздухе. Здесь осознают, что именно с мобильности стартуют любые жилищные проекты. Только на исследования и инновационные разработки правительство и автопромышленные компании тратят около $100 млн в год. Модернизация транспортной инфраструктуры — краеугольный камень национального плана развития до 2029 г. Планом предусмотрено выделение беспрецедентной в истории Швеции инвестиции — $75 млрд на строительство самых современных железных дорог, углубление фарватеров в портах, шлюзов и прокладка сети электрифицированных дорог, которые способны заряжать аккумуляторы легковых и грузовых автомобилей. Первая такая дорога протяженностью около 2 км была открыта в прошлом году под Стокгольмом, а теперь ведется строительство отрезка между городом Висбю и аэропортом острова Готланд. По нему будут курсировать общественные автобусы. Швеция не единственная страна, развивающая сеть электродорог — Израиль прокладывает «умную» дорогу от аэропорта «Рамон» в Эйлат.
В большинстве европейских стран транспортная политика — в топе государственных приоритетов
Как считают в Ukrainian Institute for the Future, транспортная стратегия в масштабах Украины должна быть направлена на реализацию прежде всего 5 инфраструктурных проектов: строительство цементобетонных дорог на ключевых направлениях, электрификацию железнодорожных колей, введение евроколеи, запуск скоростных поездов по направлениям Львов — Киев — Одесса, модернизацию региональных и строительство новых аэропортов. По прогнозу аналитиков Ukrainian Institute for the Future, который представлен на Форуме Ukrainian ID в Калуше, реализация этих проектов к 2030 г. принесет около $102 млрд в виде прироста ВВП, что в 2,5 раза превысит размер инвестиций в строительство. Но, конечно, при условии тотальной диджитализации процессов и сервисов.
Монтаж контактной сети вдоль трассы E16 (Швеция) для зарядки электрифицированных грузовиков Scania. Фото: Joakim Kroger/eRoadArlanda
Отсталый город — город с хорошими дорогами и плохими тротуарами
Транспортная модель Киева была разработана еще в 2015 г. по требованию Всемирного банка. Существуют программы «План устойчивого развития транспорта Киева» и «Концепция развития велосипедной инфраструктуры». И если не выходить на улицу, а воспринимать реальность исключительно по сводкам новостей, может показаться, что практически все транспортные проблемы города уже успешно решены или в крайнем случае будут решены завтра. Но пока только на бумаге.
Первая в Киеве смарт-улица в ЖК «Файна Таун». Источник фото: KAN
Автомобильный трафик в час пик на пересечении улиц Ивана Мазепы, Лаврской и аллеи Героев Крут.
Источник изображения: www.pravda.com.ua
Позитив есть: в Киеве появляются новые уникальные пешеходные мосты, внутриквартальные безопасные smart-улицы с экономичным LED-освещением, станциями подзарядки электромобилей и лавочками с зарядными USB-устройствами на солнечных батареях. В столице даже тестируется общественный электробус.
Но в целом сегодня Киев — это один из наиболее автомобилизированных городов Европы с перегруженным трафиком. В рейтинге «Индекс трафика» Международного консалтингового агентства TomTom Киев оказался на 13 месте в топе самых загруженных городов мира. Это город, где 70% из 1667 км автодорог находятся в аварийном и предаварийном состоянии, а жители теряют более 2 часов в день, чтобы добраться на работу и обратно. Это город, где час пик начинается в 7 утра и продолжается до 9 вечера. Город, где пешеходы вынуждены часами ожидать перегруженный наземный общественный транспорт, «уплотняться» в переполненных вагонах метро, лавировать между припаркованными на тротуарах авто, перепрыгивать каверны в тротуарах и спускаться по крутым лестницам в подземные переходы, чтобы перейти с одной стороны улицы на другую. Подобная ситуация в 70—80 гг. XX в. была и в крупных городах Европы, к примеру, в Амстердаме, до тех пор, пока урбанисты и власти не осознали тупиковость неконтролируемого автомобилецентричного развития.
«Мост Кличко» – пешеходный мост через Владимирский спуск в Киеве, открытый 25 мая 2019 г. Источник фото: tsn.ua
И здесь уместно процитировать дважды мера колумбийской Боготы Энрике Пеньялосу, который акцентировал внимание на том, что необходимо ставить в приоритет интересы не состоятельных автомобилистов, а самых незащищенных слоев населения: город, который комфортен для пешеходов, женщин с детьми, людей с ограниченной мобильностью, будет в итоге хорош для всех.
Энрике Пеньялоса, дважды мэр Боготы, столицы Колумбии
Еще в 2012 г., читая лекцию в киевском Доме архитектора, Пеньялоса сказал: «Мы построили 24-километровую дорогу для пешеходов и велосипедов. Сначала был сделан тротуар для пешеходов, потому что люди важнее, чем автомобили. Я и для автомобилей построил бы дорогу, но деньги были только для одного покрытия и выбор сделан в пользу пешеходов. Этим мы показали уважение к достоинству человека, независимо от того, имеет ли он машину. В городе практически не было дорог, но в первую очередь мы построили школы, сделали пешеходные дорожки, парки и только потом — асфальтированные дороги для автомобилей».
Сначала мы сделали тротуар для пешеходов, потому что люди важнее, чем автомобили
Трамвай, который при пересечении площади Гарибальди опускает свой пантограф (токоприемник) и питается от батарей. Ницца, Приморские Альпы, Франция. Фото: Myrabella/Wikimedia Commons
Пеньялоса знаменит среди урбанистов всего мира, поскольку он не только отчаянный реформатор, сумевший модернизировать социально расслоенную столицу Колумбии, но и обладает способностью простыми словами объяснять сложные вещи. Настолько просто, что к его советам прислушиваются и политики. Пеньялоса часто приводит в своих выступлениях пример градостроительной политики Сеула, где мэр Ли Мен Бак пролоббировал выделение инвестиций в размере $900 млн, чтобы освободить реку Чхонгечхон, разобрав автомагистраль, проходящую через центр города. Вдоль русла ручья был разбит 11-метровый ландшафтный парк, ставший самым популярным местом отдыха горожан и приезжих. В 2007 г. Ли Мен Бак одержал победу на президентских выборах и управлял Южной Кореей в течение следующих пяти лет. (Осенью 2018 г. Ли Мен Бак был приговорен к 15 годам тюремного заключения за коррупцию, но это не умаляет его заслуг по превращению Сеула из бетонных джунглей в комфортный зеленый город.)
Об удивительной истории ревитализации сеульской реки мы писали подробно еще в 1 томе PRAGMATIKA.MEDIA в статье «Здесь будет город-сад», но освобождение Чхонгечхон примечательно еще и тем, что ликвидация транспортной магистрали не усложнила дорожный трафик, а напротив — ускорила движение по городу. Этот факт часто приводят как иллюстрацию хорошо известного инженерам-дорожникам парадокса Браеса. Немецкий математик еще в середине XX в. выдвинул теорию, что увеличение пропускной способности автомагистралей иногда лишь увеличивает среднее время в пути. Соответственно, сокращение полос или перекрытие дорог не обязательно ведет к ухудшению транспортной ситуации. Парадокс? Именно. Еще одним подобным примером парадокса стало сокращение дорожных заторов на Манхэттене в результате создания пешеходной зоны на Таймс-сквер. Кстати, после этого прецедента нью-йоркские урбанисты развернули кампанию за то, чтобы полностью освободить 42-ю улицу от автомобилей. А ежегодно в сердце Большого яблока проводят Car Free Earth Day — когда целых 30 кварталов на полдня остаются в полном распоряжении пешеходов.
Стоит вспомнить, что Киев бывший мэр Боготы довольно резко критиковал. Его недоумение вызывал тот факт, что территория вдоль русла Днепра в центре Киева в основном занята либо промзонами, либо отрезана от города автострадами. В основном для прогулок горожан доступны всего два участка из 30-километровой береговой линии вдоль Днепра — это зоны Русановской и Оболонской набережных.
Предложение по реконструкции кантилевера скоростной дороги Бруклин-Квинс (BQE) в Нью-Йорке от BIG. Источник изображения: Bjarke Ingels Group
С автострадами в Милане, Валенсии, Париже, Амстердаме, том же Сеуле поступают радикально, по принципу «автострада в центре города должна умереть!». Но возможны и более компромиссные варианты. К примеру, сейчас власти Нью-Йорка рассматривают предложение Бьярке Ингельса — о погружении под землю знаменитой консольной трассы Brooklyn Queens Expressway, спроектированной в 60-х самым влиятельным урбанистом Нью-Йорка Робертом Мозесом. 20-километровая скоростная дорога Бруклин-Квинс (BQE) была построена в середине прошлого века. Это позволило создать инфраструктурную связь между двумя районами мегаполиса. Трехуровневая консольная конструкция (или кантилевер) на Бруклинских высотах от Атлантик-авеню до Бруклинского моста вдоль набережной Ист-Ривер является самым узнаваемым участком BQE. Кантилевер запечатлен в десятках документальных и художественных фильмов, на многочисленных фото, он является настоящей урбанистической иконой Бруклина.
Не отрицая функциональной ценности скоростной автотрассы, Бьярке Ингельс предлагает отправить автотранспорт под землю, а поверх тоннеля разбить террасированный парк, оставив полторы полосы для передвижения служебного или SOS-транспорта и трамвайной колеи. Визуализации к проекту прямо-таки провоцируют провести параллели с Днепровскими склонами и Набережным шоссе.
Парадокс Браеса: сокращение полос или перекрытие дорог не обязательно ведет к ухудшению транспортной ситуации
И хотя Киев в отличие от Нью-Йорка не позволит себе такие дорогие глобальные проекты, мнение, что ситуация может и далее пребывать в состоянии status quo — глубоко ошибочно. Доказательство тому — проекты ревитализации промзоны Подола и активации Подольской набережной, которые разрабатывают киевские урбанисты из команды «Агенти змін».
В нынешнем виде набережная на правом берегу, особенно на участке от Почтовой площади до Пешеходного моста имеет мрачный вид: отсутствие какой-либо зелени и нелегальные парковки в пешеходной зоне вдоль реки. Кстати, это и самый аварийный участок: за 2017—2018 гг., несмотря на ширину проезжей части, здесь были зарегистрированы 6 смертей.
«Агенти змін» предлагают превратить Подольскую набережную из унылого инженерного сооружения в инклюзивную, активную в любое время года зеленую рекреационную зону по примеру Копенгагена, Осло, Варшавы, Парижа, Вены: «Хочемо, щоб набережна стала новим рекреаційним місцем з озелененням та чистою водою. Щоб це була не гранітна інженерна споруда, а комфортний пішохідний маршрут з затінком від дерев та доступом до води».
Транспортная модель для идеального поселения
Еще одна маловостребованная точка выхода к воде в черте города находится в Голосеевском районе — это пляжи на Галерной затоке, примыкающие к небольшому парку «Диск». Сейчас они отрезаны от города Столичным шоссе и промзоной. Доступность в немалой степени зависит от активизации буферной зоны между урбанизированным южным кластером Киева и заповедной территорией Голосеевского парка. Реконструкция дорожной развязки на примыкании проспекта Науки к Столичному шоссе — проект не столь популярный и обсуждаемый, как Шулявский путепровод или Подольский мост, но он — ключевое звено в развитии территории Китаево и прилегающих поселений.
Реализация проекта дорожной развязки, разработанного институтом «Київдормістпроект», началась еще в 2007 г. Первая очередь — это создание эстакады, на которую были потрачены 120,8 млн грн. Строительство второй очереди кроме расширения по проспекту Науки предусматривало также постройку двух пешеходных мостов и нескольких съездов. Это создало бы возможность для запуска новых маршрутов общественного транспорта и обеспечило жителям местностей Мышеловка и Самбурки удобную связь с центром города. Работы планировалось начать в 2018 г. и закончить к 2022-му. Предварительный бюджет проекта, утвержденного распоряжением КГГА в ноябре 2011 г., составлял 814 млн грн. Один из «завитков» новой развязки должен пройти по частному сектору, и городу предстоит договориться с владельцами земельных участков о компенсации.
Транспортная развязка на перекрестке Столичного шоссе, ул. Набережно-Корчеватской и пр. Науки.
Источник изображений: google.com
Наиболее явная причина того, что проект заморожен — отсутствие четко оформленного социального запроса и утвержденного плана территории. В мае на фестивале CANactions был публично презентован проект развития исторической местности Китаево, разработанный SAGA Development и Perfect Group совместно с архитектурными бюро Architectural Prescription и ZOTOV&CO. О социальной и архитектурной составляющих проекта и его «концепции счастья» мы рассказывали в 11 и 12 томах PRAGMATIKA.MEDIA. Мастер-план — пока лишь модель и своего рода приглашение к конструктивному диалогу всех заинтересованных сторон. И хотя, как утверждают разработчики, проект не нарушает границ заповедника, памятников археологии национального значения и не предполагает уничтожения зеленых насаждений: планировщики столкнулись с тем, что любая перспектива воспринимается жителями сложившихся поселений априори негативно. Общественность переживает то, что называют «этапом отрицания», и такая реакция закономерна. Слишком часто застройщики Киева игнорировали интересы громады, а иногда откровенно действовали вопреки им.
Если абстрагироваться от противоречивости вопроса, допустимо ли в Китаево строительство жилых домов и инфраструктуры малой и средней этажности, то проект Architectural Prescription интересен в качестве примера создания современной транспортной модели для идеального поселения, отвечающего принципам устойчивого развития транспорта, разработанных SUTP.
Дикая и зеленая территория с резкими перепадами ландшафта исключала использование традиционных инженерно-транспортных подходов. Перед проектировщиками стояла цель — сохранив камерную атмосферу уникального места, обеспечить мобильность для жителей и туристов, приезжающих в Китаево.
Основной позвоночный маршрут мастер-плана — пешеходный и велосипедный. «Желтая линия» — это ось, на которую словно бусины нанизаны объекты жилья и инфраструктуры. Она проходит от Голосеевского парка, а затем по мосту, переброшенному через автостраду, ж/д пути и промзону, выходит на берег Днепра. Голубая линия — пешеходная тропинка вдоль китаевских озер. А дорогу для автотранспорта убрали «на задворки» вдоль северного края территории.
Проект развития Китаево. Источник изображения: Architectural Prescription
«Мы рассчитываем на имплементацию трендов на экологически чистый транспорт. Сегодня ситуация в Китаево довольно печальная — мало остановок, всего один маршрут автобуса. Мы предлагаем увеличить количество остановок и добавить шаттл, который будет курсировать к метро. А в конце маршрута, ближе к Голосеевскому парку, создать небольшую автостанцию, — говорит архитектор Гриша Зотов. — В качестве визуальной метафоры для дорожной сети мы использовали лист папоротника. Решили разгрузить трафик, спроектировав тупиковые подъезды к домам, которые исключают движение транзитного транспорта. А с основной улицы можно заехать в подземные паркинги и на перехватывающие парковки».
В качестве прототипа для китаевской транспортно-инфраструктурной модели разработчики изучили Vauban — самый зеленый и безопасный район немецкого Фрайбурга (о том, чем еще уникален Vauban, читайте в статье «Устойчивое развитие городов. Цена вопроса, валюта и стейкхолдеры» в 11 томе PRAGMATIKA.MEDIA).
Скорость движения автомобилей внутри жилого квартала должна быть ограничена до 15 км/ч
Скорость движения автотранспорта по основной дороге, которая проходит вдоль северного края территории, ограничена до 50 км/ч. Две из четырех полос выделены под общественный транспорт и такси, которые в большинстве городов Европы тоже имеют приоритет в движении. По двухполосной дороге между кварталами разрешено передвигаться с максимальной скоростью 30 км/ч. А вот в проездах между домами скорость ограничена 15 км/ч.
Как объясняет Зотов: «Это дороги прежде всего для пешеходов и велосипедистов. Автомобилисты имеют право пользоваться этими проездами, но машина там — гость».
Вся территория идеального поселения должна быть комфортной для передвижения маломобильных категорий населения, в том числе для родителей с детскими колясками и слабовидящих пешеходов.
Если внутриквартальное благоустройство, паркинги, мощение и велотрассы — зона ответственности проектировщиков и девелопера, то строительство авторазвязки, а также пешеходного и велосипедного моста через Столичное шоссе, который обеспечил бы жителям выход к Днепру, невозможно без консолидации усилий градостроителей и дорожников.
Основной документ, который определяет развитие транспортной инфраструктуры украинской столицы, — это «Программа развития транспортной инфраструктуры Киева на 2019—2023 гг.». В Киевсовете документ приняли лишь со второй попытки. В апреле депутаты заблокировали решение, поскольку чиновники Департамента транспортной инфраструктуры КГГА не смогли доступно обосновать целесообразность выделения астрономической (для Украины) суммы в 76,5 млрд грн (львиную долю в 69,8 млрд грн планируется выделить из городского бюджета). Депутатов и членов бюджетной комиссии смутила смета с многочисленными ошибками и опечатками и неспособность представителей мэрии сформулировать, что же конкретно скрывается за красивой фразой «Внедрение новой транспортной политики, которая будет базироваться на принципах устойчивой городской мобильности». Но уже к следующей сессии, в мае, программу доработали, и решение было принято.
10 принципов устойчивого городского транспорта
Сложно утверждать, что именно повлияло на активность чиновников киевской мэрии — то ли принятие Программы развития, то ли близость выборов городского головы (они состоятся 25 октября 2020 г.), — но весна и начало лета оказались щедрыми на новости по транспортной тематике.
12 июня мэр Киева Виталий Кличко продемонстрировал журналистам 300—400-м уже готового дорожного полотна на Подольско-Воскресенском мостовом переходе, практически готовый съезд, и сообщил, что автомобильное движение по мосту через Днепр откроют до конца года.
Как утверждают в КГГА, метро на Виноградарь строится стахановскими темпами, работы по подготовке к прокладке туннелей от станции «Мостицька» до станции «Проспект Правди» ведутся параллельно сразу на пяти площадках, и уже в начале июля начнется сооружение котлована. Открыть станции планируют в конце 2021 г. Метро на Виноградарь обойдется примерно в 6 млрд грн.
Схема распределения пассажиропотоков в Киеве. Источник изображения: КГГА/kyivcity.gov.ua
Подольско-Воскресенский мостовой переход сегодня — символ стагнации транспортных реформ в Киеве. Фото: Shevchuk_Kiev/www.skyscrapercity.com
Вспомнили городские власти и о предложении соединить правый и левый берег, массивы Троещина и Борщаговка скоростным рельсовым транспортом Тram-Тrain. Для его запуска даже не придется прокладывать новые линии — просто объединить пути Борщаговской и Троещинской линий скоростного трамвая и Киевского железнодорожного кольца в единую сеть. Маршрут через Днепр пройдет по железнодорожному Дарницкому мосту.
Для реализации проекта потребуется новый подвижной состав — вагончики, которые способны двигаться по колеям разного типа. При этом в киевской мэрии все еще не отказываются от идеи прокладывания метро на Троещину. Как сообщил 20 июня заместитель главы КГГА Дмитрий Давтян: «Оцінка об’єкта приблизно $ 2—3 млрд, це достатньо великі кошти не тільки для міста Києва, а й в масштабах нашої країни. Всі міжнародні фінансові організації, з якими ми ведемо переговори, зацікавлені в наданні державних гарантій».
Станции киевского метро «Мостицька» и «Проспект Правди» обещают открыть в 2021 г.
Будущая станция метро «Новобіличі», которая стратегически важна для жителей новостроев Подольского и Святошинского районов и активно застраивающейся Ирпенской агломерации, пока существует лишь на бумаге. Но о ней тоже заговорили в КГГА. Планируется, что «Новобіличі» станут транспортным хабом, объединив станцию метро, электрички, автобусов и перехватывающий паркинг. Таким образом киевские власти демонстрируют поддержку тренда мультимодальности.
Прокладка метро на Виноградарь. Источник фото: Biznews.com.ua
Еще один транспортный хаб появится на Контрактовой площади, в самом центре Киева. Проект «Киевская гостиная» предполагает создание на Контрактовой многофункционального пространства — транспортного узла и одновременно зоны отдыха и встреч горожан. Это также наглядный пример того, что модернизация транспортной инфраструктуры является частью проекта по реформированию городских общественный пространств.
Конкурс на лучшую концепцию организации общественного пространства на Контрактовой площади «КОНТР / АКТ» Департамент градостроительства и архитектуры КГГА провел в 2015 г. Проект «Киевская гостиная» разработан творческим коллективом, объединившим молодых архитекторов из разных студий (Влодко Зотов, Виктор Герасименко, Ольга Прокопенко, Елена Орап, Денис Матвиенко, Сергей Ферлей, Егор Штефан, Алексей Пахомов, Мария Пахомова и Антон Олейник).
Создание транспортных хабов в центре и на окраинах Киева — это поддержка мирового тренда мультимодальности
Транспортный хаб на площади Кальмана Селля в Будапеште. Фото: Ruzsa Istvan/MTI
Планируется упорядочить и разграничить пешеходные и транспортные зоны, обновить трамвайные пути, заменить дорожное покрытие, проложить велодорожки, улучшить условия для посадки-высадки пассажиров, обустроив современные павильоны с информационными электронными табло и с возможностью доступа к интернету. Архитекторы предложили упростить навигацию — сократить количество выходов из метро и заменить их 41-метровым пандусом, удобным для маломобильных пассажиров. Одна из наклонных опорных стен пандуса станет амфитеатром со ступеньками-скамьями.
Один из ближайших аналогов будущей «Киевской гостиной» — транспортный хаб на Szell Kalman ter в Будапеште. Это площадь в 300-м от входа в старую Буду, где сходятся маршруты метро, трамвая, автобуса, велосипедные и пешеходные. При этом потоки не пересекаются, никто из участников движения не мешает друг другу, а террасированные склоны люди используют как место для встреч и общения. Для маломобильных пешеходов и туристов с багажом, которых здесь немало, устроен эскалатор, ведущий на пригорок — к остановке автобуса. Реконструкцию площади, над которой работали студии Epitesz Studio (архитектура), Leptek-terv Ltd. (ландшафтная архитектура) и Fomterv Zrt. (генеральный дизайнер) завершили в 2016 г. Ее стоимость € 20 967 742 оплатил транспортный центр.
Визуализации к проектам реконструкции Контрактовой площади в Киеве. Источник изображения: «Бюро ініціативної архітектури GA»
По версии IFLA, реконструированная Szell Kalman ter — один из лучших проектов последних лет в ландшафтной архитектуре, но «Киевская гостиная» может стать еще более зеленой, если судить по визуализациям. На комплексную реконструкцию трамвайной линии и остановки «Контрактовая площадь» планируется направить 10 млн евро, привлеченных КП «Киевпастранс» в виде кредита от ЕБРР.
Именно Европейский банк реконструкции и развития, как планируют киевские власти, станет основным инвестором в модернизацию транспортной системы Киева в целом. Возможность выделения кредита в размере 250 млн евро на реализацию проектов по обновлению инфраструктуры общественного транспорта украинских городов дирекция ЕБРР будет обсуждать 24 июля. Верим и ждем?
ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ
Почему в Киеве нет пробок? Мультипликаторы и мягкие меры для бедного города
Дмитрий Беспалов, внештатный советник замглавы КГГА Дмитрия Давтяна
Эксперт по транспортному планированию и моделированию, директор компании «A+С Україна» Дмитрий Беспалов в мае 2019 г. получил приглашение стать внештатным советником замглавы КГГА Дмитрия Давтяна, курирующего транспортную сферу. Работа Беспалова будет сфокусирована на выстраивании алгоритмов мониторинга транспортной ситуации в столице, которые предусмотрены Планом устойчивого развития городского транспорта Киева.
PRAGMATIKA.MEDIA: Поднималась ли в Киеве идея введения антипробкового налога по примеру европейских стран? И может ли поступление этих средств как-то ускорить решение транспортных проблем?
Дмитрий Беспалов: Это могло рассматриваться на уровне идеи где-то там за бизнес-ланчем в КМДА, но серьезно такой вопрос никто не обсуждал, потому что в Киеве официально не существует пробок. Город не мониторит этот показатель, он не выписан законодательно, такого понятия вообще не существует, за него никто не отвечает и не отчитывается. Пока мы не начнем анализировать, что происходит в сети — пробок не существует. Задержки трафика возможно выразить в объективных показателях. Если сравнивать нормативную скорость и фактическую, то разница в этих показателях и будет тем, что мы называем пробками. Ну а поскольку в Киеве официально пробок нет, то и о налогах говорить нет смысла.
P.M.: И тема закрытия центра для частных авто по примеру европейских городов для нас тоже неактуальна?
Д. Б.: Перекрытие городского центра возможно разве что как волюнтаристская мера, но я боюсь, что подобное решение не продержится и дня. По центру города перемещается огромное количество людей. Если им не объяснить суть, цель и выгоды реформы, я вас уверяю, что к вечеру под КГГА уже будут жечь шины. Среди протестующих будут и сами чиновники. Прежде необходимо все просчитать, составить обоснование.
Маленький пример — предложение перекрыть Бессарабский проезд. Очень давно среди активистов обсуждается идея превратить проезд в непрерывную пешеходную зону, подключив к проекту PinchukArtCentre. Сегодня, чтобы от Бессарабки попасть в арт-центр, придется спуститься в подземный переход. Нельзя перейти дорогу по верху, не нарушая правила. Поэтому все нарушают. Если перекрыть движение, у этого пространства, возможно, появятся новые функции, оживится торговля, откроются уличные кафе. Однажды активисты попробовали на день перекрыть этот участок, выставили там уличную мебель и показывали, как можно использовать пространство. Но реализовать идею на постоянной основе колоссально сложно, поскольку сейчас это место используется не столько как проезд, сколько как парковка для элитных авто. И чиновникам КГГА придется сначала объяснить всем непростым людям, почему они лишились парковки. У КГГА нет доказательств, обоснований, выраженных в цифрах. Впрочем, чиновники не так уж стремятся их получить, потому что гораздо удобнее заниматься демагогией, ситуативно подыгрывая то тем, то другим.
Пока мы не начнем анализировать, что происходит в транспортной сети — пробок не существует
P.M.: Если говорить о дорожном капстроительстве, то реализация какого из проектов сегодня первоочередная для Киева — кольцевая, мост, метро, что-то еще?
Д. Б.: Однажды «A+С Україна» получила письмо от Дирекции дорожно-транспортных сооружений. У них был список из 70-ти запланированных объектов — развязки, мосты, тоннели, дороги. Некоторые из этих объектов, будь они построены, отлично работали бы совместно, некоторые, напротив — мешали бы друг другу. Транспортная система города работает по принципу сообщающихся сосудов: новая развязка заработает только тогда, когда заработает предыдущая. Чиновники хотели узнать, какую из комбинаций можно реализовать за минимальный бюджет, но с максимальной эффективностью. Но мы не смогли слету дать ответ на такой вопрос, как и никто в Киеве не смог бы. Нужно очень сложное моделирование. Так что сегодня нет информации, какой эффект мы получим от того или иного нового сооружения в Киеве. Нужна или не нужна развязка? Исчезнет пробка или просто сместится? Подобного анализа нет. Все совещания в мэрии, посвященные совершенствованию транспортной системы города, носят гуманитарный характер с использованием оборотов «нам кажется…», «не вызывает сомнений…». Казалось бы — раз у нас такой ограниченный бюджет, то мы обязательно должны сначала все просчитать. Но нет, мы не считаем.
Центр обработки данных КП «Інформатика». Источник фото: 112.ua
Со своей экспертной точки зрения, я уверен, что гораздо прагматичнее перестать страдать гигантизмом и реализовать велоконцепцию Киева, принятую в 2018 г. На это потребуется около миллиарда гривен. То есть вместо реконструкции одной лишь Шулявской развязки можно было связать весь город велодорожками. И большое количество людей — и молодых, и пожилых — смогут быстро и безопасно добираться на работу и домой на велосипедах. В качестве одной из целей в Стратегическом плане развития Киева указано, что 5 % поездок в городе к 2025 г. должны совершаться на велосипедах. Также нам необходимо развивать наземный общественный транспорт. Мы напрасно так фокусируемся на метрополитене. Да, это прекрасный вид транспорта, но ему нет альтернативы. А любая монополия — это проблемы. Иллюстрация тому — огромные очереди в метро. Если тенденция сохранится, то вскоре в Киеве, как в азиатских мегаполисах, появятся трамбовальщики, которые будут вталкивать людей в вагоны. Мы ничего не может сделать с провозной способностью веток. Считаю, что киевское метро уже достигло потолка в своем развитии. 4-я ветка может немного разгрузить пересадочные станции, но если честно, у нас просто нет денег на ее прокладывание.
Если параллельно реализовывать предложения от ЕБРР по развитию наземного транспорта, то он разгрузил бы метрополитен. Но лишь в том случае, если это автобус-троллейбус, который едет по выделенной полосе. И автоматически через видеорегистратор фиксирует всех нарушителей, которые создают ему препятствия, сразу отправляя в базу информацию о штрафах. Получим колоссальный эффект при минимальном бюджете. Нам нужна лишь автоматизированная система регистрации нарушений и выделенная полоса. Это гораздо легче осуществить, чем прокладывать метро.
Также поможет разгрузить трафик автоматизированная система управления, позволяющая настраивать светофоры. Все современные IT-методы — это мультипликатор, где каждый вложенный доллар приносит колоссальный эффект.
Мы очень бедный город и очень бедная страна и располагаем средствами только на мягкие меры
P.M.: Могут ли девелоперы или любой другой частный бизнес как-то участвовать в совершенствовании дорожной сети? Помните ли какой-то пример, чтобы они пытались это делать?
Д. Б.: Девелоперы — очень специфическая категория. Прежде всего они бизнесмены, заинтересованные в том, чтобы много зарабатывать и мало тратить. Не стоит приписывать им романтические намерения просто улучшить город. Пожалуй, искренне город стремятся улучшить лишь активисты и политики, причем вторые тоже чаще для того, чтобы переизбраться. Меня поражает, что и сегодня лучшая транспортная доступность не считается конкурентным преимуществом того или иного объекта. Не вкладывая в развитие транспорта, продавая свои квартиры или офисы, просто включая объекты, словно паразитов, в городскую сеть, сегодня девелопер заработает больше, чем если будет вкладывать деньги в развитие транспортной инфраструктуры. Самое интересное, что люди до сих пор не понимают логики: они покупают квартиры, условно говоря, в лесу, а затем пишут письма в «Киевпастранс», возмущаясь, что рядом с ЖК нет маршрутов автобуса или троллейбуса.
В развитых государствах девелоперы, чтобы получить разрешение на строительство, заказывают Traffic Impact Assessment — оценку влияния трафика. Это позволяет лимитировать влияние новых объектов на работу городской транспортной системы. Например, девелопер хочет построить парковку на 1000 мест или здание на 1000 квартир, но результаты TIA показывают, что нет, только 700. Вводить подобные нормы в виде стандартов невозможно, поскольку ухудшение показателей в транспортной системе растет сначала линейно, а в какой-то критический момент — по экспоненте. Город до поры до времени переваривает все новострои, и вливание нового транспорта нормально, а потом буквально в считаные дни ситуация ухудшается экспоненциально. Оценка влияния трафика необходима как система сдерживания аппетитов девелоперов. И украинские девелоперы должны отдавать себе отчет, что рано или поздно этот инструмент появится. Сейчас на их расчеты влияют только градостроительные ограничения — охранные зоны, красные линии, синие линии, но в Украине никаких ограничений, связанных с нагрузкой на трафик, не существует. Подобное нововведение сильно расстроит девелоперов, потому что рентабельность строительства снизится, сверхприбыли уже не будет. И конечно, все будут максимально сопротивляться введению такого контроля. Но поскольку в Киеве и так уже все нехорошо, то еще пару лет бесконтрольной точечной застройки — и девелоперов просто начнут линчевать… Так что, если выбирать бескровный путь, мы все-таки дозреем до ограничений и оценки влияния объектов на трафик.
Станция метро «Днепр». Фото: Yuriy Buriak. Источник фото: www.pizzatravel.com.ua
P.M.: Как неформальные урбанисты и общественность могут повлиять на капитальные проекты транспортной инфраструктуры? Вот, предположим, урбанисты просчитали, что для оживления общественного пространства набережной необходимы пешеходные мосты через шоссе. Как далее продвигать эту инициативу? Просто в удачный день попасть на прием к мэру, чтобы он сказал: «О, это круто, выделяем бюджет и делаем»?
Д. Б.: Иностранные архитекторы, приезжая в Киев, неоднократно говорили, мол, вы очень странно себя ведете: у вас шикарный ресурс в центре города, многие европейские города мечтали бы о такой реке, как Днепр, но вы отгородили ее скоростным шоссе! Даже если переходишь на набережную по подземному переходу, то находиться рядом с таким источником шума, пыли и выхлопов очень некомфортно. Были предложения накрыть автобан арочными мостами, создав искусственное продолжение днепровских склонов. Это прекрасная идея, но поверить в ее реализацию сложно. Мне кажется, максимум, что мы можем сделать — продемонстрировать людям, какую роль способна играть зеленая и благоустроенная набережная в городской жизни.
В Украине никаких ограничений, связанных с нагрузкой на трафик, не существует
Например, перекрывать на праздники шоссе и приглашать туда людей. Если так сделать несколько раз, то может произойти две вещи: либо горожане скажут, что им не нужен Днепр, не нужна прогулочная зона, а важнее максимально быстро добраться из точки в точку и пусть территория останется транзитным пространством. Или людям понравится и будет сформирован запрос. И когда в КГГА появится очередной проект по благоустройству набережной, то люди его поддержат. Не будет уже конфликтов, противостояния и непонимания, почему бюджетные деньги направляются на пешеходный мост или на то, чтобы опустить шоссе в тоннель. Либо же город привыкнет к перекрытому шоссе, трафик перераспределится и его можно будет безболезненно снизить или вообще снять. Во многих европейских городах так и произошло. Если у вас есть метрики и цифровые доказательства того, что потери от перекрытия набережного шоссе по выходным гораздо меньше, чем прибыль от розничной торговли и активностей на набережной, то можно и не тратить средства на капитальное строительство. Я говорю с точки зрения прагматика, поскольку знаю, насколько мы бедны. Мы очень бедный город и очень бедная страна и располагаем средствами только на мягкие меры.
Да, тяжело привыкнуть к тому, что мы не способны строить в таких масштабах, как это было при Советском Союзе. А ведь все архитекторы, предлагающие проекты капитального строительства, — выходцы из СССР, привыкшие мыслить масштабно и предлагать грандиозные проекты. Но сегодня мы такие просто не потянем. Тактические проекты — да, цифровые — да, а капитальные, увы, у нас получаются плохо и дорого. Или вообще не получаются. Недостроенные мосты и развязки тому доказательство.
