Як корективи, внесені війною, вплинуть на майбутнє Одещини? Розповідаємо про плюси та мінуси моноцентричного розвитку, роль децентралізації та долю великих інфраструктурних проєктів, а також шукаємо план «Б» для ревіталізації регіональних субцентрів.
Військові корективи
Літо без туристів, міни на пляжах, пам’ятники в захисних коконах, турбази, що згоріли, тріщини від вибухів на фасаді Воронцовського палацу і майже відрізана від «Великої України» південна Бессарабія — нова реальність воєнного часу, яку неможливо ігнорувати.
Унікальний через свої географічні та соціокультурні особливості регіон переживає важкий історичний період. Одеська область — моноцентрична, а Одесу зараз штормить: з одного боку, заціпенілий ринок нерухомості, з іншого — гарячкова активність на урбаністичному та культурному фронтах. Дерусифікація топонімів, демонтаж пам’яток радянської доби та перспектива знесення історичних імперських монументів, новини про конфіскацію готелів і новобудов, що належать росіянам.
Одеський Дюк у вишиванці. Фото: Ігор Ткаченко
Марія Янушкевич
Одеса, з її архітектурними шедеврами, що розсипаються на пісок, загрозою підтоплення через аварійність Хаджибейської дамби, перманентними скандалами навколо «нахалстроїв», завжди була сконцентрованою на собі. Це зрозуміло: надто багато проблем, надто багато політики та популізму.
Марія Янушкевич, співзасновниця Асоціації архітекторів Одеси, констатує: «Немає навіть приблизної концепції розвитку регіону. Всі пропозиції, які ми (ААО) робили меру й губернатору, не розглядалися, але коли було необхідно — нашою інформацією нахабно користувалися, приписуючи наші ідеї собі. Забудова — хаотична та точкова. Інфраструктуру не розвивають. А що стосується історико-архітектурного опорного плану Одеси, то це взагалі окрема історія, повна чудес».
Марія Янушкевич, співзасновниця Асоціації архітекторів Одеси, констатує: «Немає навіть приблизної концепції розвитку регіону. Всі пропозиції, які ми (ААО) робили меру й губернатору, не розглядалися, але коли було необхідно — нашою інформацією нахабно користувалися, приписуючи наші ідеї собі. Забудова — хаотична та точкова. Інфраструктуру не розвивають. А що стосується історико-архітектурного опорного плану Одеси, то це взагалі окрема історія, повна чудес».
Нещодавнє завершення реставрації будинку Лібмана та будинку Руссова, якими так пишаються в одеській мерії, — це мізер, крапля в морі. Новини про обвал то однієї, то іншої історичної будівлі для Одеси стали звичними задовго до ракетних обстрілів. Асоціація архітекторів вимагала розробити комплексну програму з реставрації та забудови історичного центру, з чіткими правилами, та пропонувала впроваджувати модель державно-приватного партнерства: стимулювати бізнес вкладати кошти в історичний центр на взаємовигідних умовах. Але і з цим, за словами Марії Янушкевич, «усе погано».
Фото: Сергій Шеремет / Unsplash
Добре те, що війна прискорила процеси євроінтеграції, тому історичний центр Одеси ось-ось включать до списку всесвітньої спадщини ЮНЕСКО. Але було б наївно вважати, що це автоматично вирішить проблему порятунку історичної спадщини в глобальному аспекті. Проте в одеській мерії розраховують, що після перемоги фінансування від донорів дозволить закрити всі дірки та проблеми.
У 2016–2021 рр., коли здавалося, що військові дії, які завдали такого удару місцевому туристичному бізнесові у 2014 році, міцно локалізовані на відстані як мінімум 500 кілометрів від Одеси, батьки міста фонтанували бізнес-ідеями. Проєкти будівництва нових і дедалі дорожчих квадратних метрів плодилися, наче гриби після дощу. Землі навколо Одеси, які могли бути використані для зеленого рекреаційного поясу, за прикладом Green Belt навколо великих міст Великої Британії, забудовувалися нещадно й абсолютно бездарно. Один із антиприкладів — житловий масив «Райдужний» на території Таїровської ОТГ, суперущільнений район з однотипних висоток, побудований з ігноруванням будь-яких принципів сучасної урбаністики та практично позбавлений соціальної інфраструктури.
Оскільки Одеса ставала відверто тісною для втілення всіх бізнес-планів, то забудовники активно лобіювали ідею розсунути межі міста, щоб отримати доступ до територій прибережних громад від Південного до Затоки. У публічному просторі це називалося «створити агломерацію Велика Одеса»
Колорит та архітектура старої Одеси перетворюють місто на магніт для туристів з усього світу. Фото: Unsplash
Володимир Халін
Архітектор і засновник Urban Regeneration & Design Institute Володимир Халін попереджав, що ідея агломерації хороша, лише якщо її розуміти правильно: «Агломерація — це створення транспортно-логістичного кластера як основи, а не розширення міських кордонів і поглинання громад. Одеська агломерація, яка просувається у пропозиціях міської влади без міст-супутників, — неможлива. Захоплення нових майданчиків для будівництва висоток — це глухий кут».
Панорама одеських пляжів з висоти пташиного польоту. Фото: Dima Pima / Unsplash
Микола Чепелєв
Архітектор Микола Чепелєв вважає, що спровокована війною криза на якийсь час приборкала апетити забудовників: «В Одесі імітація роботи на об’єктах, розпочатих до війни, йде. Але дуже кволо. Знаю, що в розробленні перебуває кілька проєктів: житло для ВПО та доступне житло, але зарано про деталі говорити, все ще на початкових етапах. Щодо перспективи тотальної забудови узбережжя поза межами міста — навряд чи. Тільки за умов стрімкого економічного розвитку країни після війни, в перспективі десятиріч. Але тоді, я маю надію, ми навчимося знаходити баланс і залишимо недоторканою частину узбережжя».
Круїзний лайнер в порту Одеси. Фото: Віталий Шмаков / NewsMaker
Місто та порт
Ще один важливий коректив — переоцінка значення портів і всієї портової інфраструктури. В останнє десятиліття Одеса впевнено йшла у мейнстримі світової тенденції, зміщуючи фокус із промислового вектора розвитку на креативний. Раніше PRAGMATIKA.MEDIA присвятила описові цього процесу статтю “Курортний роман” міста та порту. Баньолі, Аліканте, Роттердам і Одеса». Володимир Халін у своєму блозі на сайті Асоціації архітекторів Одеси зазначав, що зараз порт не просто відрізає історичний центр від води, а й створює чимало інших проблем: «В Одеському порту, на Платонівському молу, навантаження глини здійснюється по-старому іржавими кранами, які пилять при зачерпуванні, переносі та вивантаженні в трюм. Цей запорошений процес відбувається з підвітряного боку за 500 метрів від житлових будинків, дитячого садка, центрального парку ім. Т. Г. Шевченка. <…> Вантажний транспорт, що перевозить сировину та фуражне зерно в порт, руйнує дорожнє полотно».
Урбаністи та чиновники обговорювали, що в ідеалі одеський порт слід виносити за межі міста, а територію ревіталізувати. Та й у принципі виносити промисловість за рамки та дужки. У комплексі з глобальним апгрейдом всієї транспортної та логістичної схеми (новими мостами, магістралями, аеропортами та морськими вокзалами) це мало перетворити всю берегову лінію Чорного моря та лиманів на курортно-туристичний рай світового масштабу.
Держава всі минулі 30 років відверто «не вивозила» утримання семи портів Одеської області, а плани щодо модернізації та днопоглиблювальних робіт переносилися з року в рік. Порти та державні стивідорні компанії планували передавати в приватні руки, щоб уберегти від остаточного знецінення: продаж Білгород-Дністровського та Усть-Дунайського портів мав відбутися вже навесні 2022 року, Одеського — трохи згодом. Війна та Стамбульські угоди нагадали всім про те, що означає «інфраструктура стратегічного значення», і не виключено, що від ідеї продажу відмовляться на користь концесії.
Фото: Віталий Шмаков / NewsMaker
Самоврядування та місцева специфіка
Із пропозицією злитися із сателітами в агломерацію одесити запізнилися на кілька років. Децентралізація навіть для невеликого селища відкриває можливості, яких раніше просто не існувало.
Євген Чернат
Одеський архітектор Євген Чернат — співзасновник бюро Space Odyssey Architects — брав участь у благоустрої скверу в містечку Сарата та разом із командою розробляв проєкт бібліотеки в Подільську. Він вважає, що всупереч невеликим бюджетам робота в маленьких громадах має свої переваги: «Після децентралізації малі міста почали отримувати більше можливостей для розвитку та залучення інвестицій. Специфіка проєктування в різних містах залежить насамперед від стратегічного фокуса громади та готовності представників муніципалітету вести діалог. Чим менше місто, тим ближче представники влади до мешканців. Тому я вважаю, що в невеликих містах зміни проводити набагато легше і швидше, ніж у великих, навіть за відсутності значних бюджетів».
Буває, що жителі хотіли б зробити своє місто комфортнішим, але для реальних змін необхідна триєдність: суспільство, влада та бізнес мають думати та діяти в одному напрямку.
«Я впевнений, що будь-яке місто буде активно розвиватись, якщо в ньому добре налагоджений діалог між муніципалітетом, бізнесом і громадою. Якщо цього нема, рішення будуть прийматися за зачиненими дверима й точно не будуть влаштовувати когось з учасників процесу, — впевнений Євген Чернат. — На мою думку, сьогодні саме вдала стратегія визначає розвиток, бо, маючи гарні ресурси, не завжди можна вдало ними користуватися. Для розвитку туризму не обовʼязково мати такий великий магніт, як море чи гори, бо є багато громад із природним потенціалом, який вони не можуть реалізувати належним чином».
Бібліотека в Подільську. Візуалізація: Space Odyssey Architects
Бібліотека в Подільську. Візуалізація: Space Odyssey Architects
Бібліотека в Подільську. Візуалізація: Space Odyssey Architects
Бібліотека в Подільську. Візуалізація: Space Odyssey Architects
Бібліотека в Подільську. Візуалізація: Space Odyssey Architects
Бібліотека в Подільську. Візуалізація: Space Odyssey Architects
Українське законодавство про самоврядування не є досконалим. Іноді «активний розвиток» набуває потворних форм. Курортне селище Затока, наприклад, прославилося мемами «Найгірший відпочинок на чорноморському узбережжі», «У Затоці відпочивати — себе не поважати».
Гонитва за швидкими грошима перетворила Будакську косу на зону перманентних будівельних воєн. Розкішний подарунок природи, широкі піщані пляжі, ночами (щоб місцеві активісти не завадили) замуровували в бетон. На цьому символічному фундаменті відразу споруджували чергове кафе чи готель. Коса швидко перетворилася на нагромадження безглуздих споруд, що перемежовуються автопарковками. А ось пам’ятку архітектури функціоналізму, комплекс дитячого спеціалізованого санаторію «Затока», побудований за проєктом румунського архітектора Анжело Віцеллі (Angelo Viecelli), підмиває море, оскільки захисна дамба наполовину зруйнована. Але проблеми з інфраструктурою, дорогами, мостом, а також відсутністю каналізації й очисних споруд, залишаються в сліпій плямі місцевої влади.
На початку 2022 року депутати Білгород-Дністровського району планували ухвалити серію нових рішень про землевідведення, віддавши останні вільні ділянки між Сергіївкою та Затокою під забудову. Війна завадила. Росіяни двічі обстрілювали Затоку ракетами з моря, в липні та серпні, перетворивши з десяток готелів, торгових павільйонів і кафешок на гори сміття. Постраждали також і будинки місцевих мешканців.
Чорноморськ. Фото: Олексій Музалієв / Wikimedia Commons
Децентралізація по-чорноморському
На початку вересня група компаній Risoil оголосила, що відновлює в Чорноморському порту будівництво двостороннього пірсу, який буде обладнано найсучаснішою вантажною системою. Раніше в порту провели роботи з поглиблення дна, і тепер тут можна приймати судна з осадкою до 15 метрів. Станом на 24 лютого, коли будівництво заморозили, комплекс уже був готовий на 80%. Тож до зими пірс обіцяють добудувати.
Валерій Погребняк
Урбаніст і журналіст Валерій Погребняк пояснює, що саме порт є містоутворюючим підприємством Чорноморська: «Варто відразу зазначити, що базою функціонування міста Чорноморськ (до 2016 року — Іллічівськ) є морегосподарський комплекс: декілька портів, судноремонтний завод, склади та потужна логістична мережа, що забезпечує місту відносне процвітання та подальші перспективи. І хоча перші сільськогосподарські поселення тут з’явилися більш ніж два століття тому, саме будівництво порту зробило місто таким, яким ми знаємо його зараз.
Попри це, ще в радянські часи були зроблені певні кроки для розвитку рекреаційної спроможності міста: були збудовані «відомчі» бази відпочинку, проведені роботи з ландшафтування берегової лінії, намиття піску на пляжі. До міста приїжджали на санаторно-профілактичне лікування, але більшість гостей міста приїжджали «до родичів на море». Тобто говорити про якусь системну роботу з туристами в Чорноморську, про існування готельної, розважальної мережі закладів на кшталт кримських містечок у період до 2010-х років, ми не можемо».
Морський торговельний порт «Чорноморськ». Джерело фото: Міністерство з питань стратегічних галузей промисловості України
Новим «курортним профілем» Чорноморськ завдячує сусідній Затоці. Незважаючи на всі її недоліки, Затока стала популярною і, як наслідок, місць на всіх не вистачало. У пошуку ліжка біля моря туристи мігрували до Чорноморська. Ще один фактор — анексія Криму, що різко спрямувало потік туристів на курорти одеського узбережжя.
«Відтоді, за підрахунками місцевої влади, щороку до Чорноморська приїжджало 200–250 тисяч туристів. Стало зрозуміло, що поряд із морегосподарським комплексом місто може стати і одним з курортних містечок одеського узбережжя. Але відносна молодість міста (перші будівлі тут з’явилися в 1950-х роках) одразу відсікає від нього концепцію визначного архітектурно-історичного середовища, яким є Одеса. Тому концепційно в туристичному плані можна сказати, що Чорноморськ зайняв нішу між Затокою й Одесою: так, ми маленьке провінційне місто без давньої історії та з модерністичною забудовою часів Брежнєва-Хрущова, ми не Одеса, але в нас є міське середовище, цивілізація, компактність, характер, чого немає в суто курортній, заточеній на відпочивальника Затоці та курортних селах навколо неї.
Чорноморськ. Фото: Максим Нипорада
Тож поки рівень вантажопереробки в порту падав (через масу об’єктивних і суб’єктивних причин), у місті, як гриби, росли заклади громадського харчування, готелі середньої місткості, а трохи згодом — готельні комплекси. Також Чорноморськ «намацав» свою нішу: подієвий туризм (передусім фестивальний і конгресовий). У місті в «доковідні часи» регулярно проводилися музичні, спортивні, культурні заходи. Серед десятків таких варто відзначити «Koktebel Jazz Fest» і “Серпневий заспів”», — розповідає Погребняк.
Відповідно з’явився запит і на нове позиціонування міста. А оскільки у 2016 році Іллічівськ було перейменовано на Чорноморськ, то актуальність ребрендингу міста ще більше зросла. Вже у 2017 році командою міських активістів було створено концепцію туристичного бренду міста Чорноморськ (його логотип, слоган та інші візуальні елементи). На громадських засадах здійснювалася популяризація бренду, дедалі більше його почали використовувати в комерційній продукції, міському дизайні. Відповідно міська рада з огляду на впізнаваність бренду міста визнала його офіційним і придбала в авторів як інтелектуальний продукт, популяризація бренду міста була покладена в основу міської програми з розвитку туризму.
Чорноморськ. Нові зупинки та схема руху громадського транспорту
Серед міських урбаністичних ініціатив варто відзначити створення схеми руху громадського транспорту, заміну зупинок на сучасні. Місто підійшло до розуміння створення дизайн-коду. Силами комунального архітектурного бюро було створено фундаментальну Концепцію розвитку велоінфраструктури в Чорноморську, яку через початок повномасштабного вторгнення поки що не вдалося презентувати громаді. Не дивно, що перспектива злиття з Одесою не зустріла тут відгуку.
«Щодо питання про те, чи має Чорноморськ іти в концепції розвитку Одеси, то, на мою думку, Чорноморська громада досить незалежна (і фінансово, і ментально) від обласного центру. Всі розмови про об’єднання чорноморської громади з одеською чи навіть із сусідніми громадами стикалися з опором місцевого населення. До того ж Чорноморськ, з одного боку, конкурує з Одесою (за вантаж і туристів), а з іншого — ці міста досить різні за своєю культурно-соціальною, урбаністичною начинкою. Тому «закосплеїти» Одесу Чорноморську не вдасться», — зауважує Валерій Погребняк.
Панорама Затоки. Фото: Wikipedia
Сумнівні мегапрожекти: «Дунайя»
У чиновників Одеської обласної адміністрації досить дивне уявлення про ревіталізацію прибережних зон. Напередодні війни, у грудні 2021 року Одеська обласна державна адміністрація дала «зелене світло» проєкту забудови Жебріянського пересипу та коси між озером Сасик і морем, екологічно чутливої території, що входить до «Смарагдової мережі» європейського та національного переліку природних об’єктів особливого природоохоронного інтересу.
Коса озера Сасик. Фото: fbc.ua
На вузькій смужці суші планувалося створити цілорічний курорт із гральною зоною: побудувати понад 80 готелів та інфраструктурних об’єктів. Навіть візуалізації, які з гордістю викладав у відкритий доступ ініціатор проєкту «Dunaya Resort Ukraine», бізнесмен Фазіль Аскеров, є просто жахливими. Ці плани викликали справжній шок у одеських урбаністів та екологів. На думку керівниці Національного парку «Тузловські лимани» Ірини Вихристюк, будівництво такого масштабу на кордоні із заповідником здатне завдати непоправної шкоди прилеглим природоохоронним територіям та остаточно зруйнувати екосистему причорноморських лиманів.
До того ж реалізація «Дунайї» автоматично ставила хрест на ймовірності знесення штучної греблі, збудованої в 1978 році, та відкритті Сасика морю. Грандіозний експеримент радянських меліораторів щодо перетворення Сасика на частину Дунай-Дністровської зрошувальної системи не виправдався, і в останнє десятиліття низка громадських екологічних організацій цілеспрямовано обстоює ідею «роздамбування» озера та перетворення його на природний лиман.
Візуалізація проєкту «Дунайя»
Аскеров анонсував інвестиції в розвиток курортно-рекреаційної інфраструктури області, що вимірюються в мільярдах доларів. Під чари цифр і замовляння «аналогів немає!» потрапив навіть офіс президента. У будь-якому разі в усіх останніх (довоєнних) анонсах «Дунайї» фігурувало словосполучення «За підтримки президента Володимира Зеленського», а в останньому місяці 2021 року одеський губернатор підписав рішення про створення ДП «Дунайя» зі статутним фондом у розмірі… 10 тисяч гривень. Обіцянка перетворення пустельної коси на український «Лас-Вегас» звучить дуже по-одеськи, але, напевно, саме тому ідея здавалася такою привабливою. Мається на увазі, що сучасний курорт бізнес-класу повинен мати розвинену інфраструктуру, тобто проєкт справді міг би спрацювати як каталізатор для вирішення багатьох проблем Білгород-Дністровського та Ізмаїльського районів.
На вузькій смужці суші планувалося створити цілорічний курорт із гральною зоною: побудувати понад 80 готелів та інфраструктурних об’єктів. Ці плани викликали справжній шок у одеських урбаністів та екологів
«Думаю, що скоріше це можна назвати «прожектом». Якщо серйозно — проєкт міста з нуля має свої плюси, але… Як на мене, це схоже на спробу уникнути рішень із проблематикою наявних курортів: Затока, Кароліно-Бугаз тощо. Та отримати місто без проблем. Такий собі Лас-Вегас у пустелі. Тільки в області пустелі немає. Ця «Дунайя» запланована на природних територіях, хоча поряд — кілька невеликих курортів, які можна розвивати. Екологи проти. З іншого боку, місцеві мешканці бачать у цьому проєкті поштовх до економічного розвитку регіону. На мою думку, цей проєкт недостатньо продуманий, сирий», — вважає Микола Чепелєв.
Війна якщо не обнулила «Дунайю», то, як мінімум, відсунула на невизначений термін. І це скоріше плюс.
Аккерманська фортеця. Фото: Олег Моргун / Unsplash
Буджацький кут
Буджак — південна частина Бессарабії в міжріччі Дунаю і Дністра, що виходить до Чорного моря. Історики стверджують, що топонім «Буджак» походить від турецького слова «кут». Фактично це «острів», пов’язаний із територією Одеської області та України лише двома мостовими переходами: розвідним мостом на узбережжі в Затоці та в Маяках на українсько-молдавському кордоні. Унаслідок відсутності надійних транспортних зв’язків через Дністер ця частина регіону видається ізольованою. До того ж мультинаціональний Буджак має яскраво виражену автентичність.
Сергій Дяченко
«Безперечною родзинкою регіону є культурні особливості, які складаються як власне взагалі з південностепового причорноморського мультикультуралізму, так і місцевого — окремих національних населених пунктів чи районів: болгарських, молдавських, гагаузьких, козацьких, липованських та навіть одного албанського села», — пояснює Сергій Дяченко, архітектор-історик, дійсний член Українського національного комітету ІКОМОС, керівник проєктів ГО Urban Re-Public.
Мультикультуралізм та ізольованість Буджака стали причиною того, що у фантазіях кремлівських пропагандистів ця частина Бессарабії ще з 2014 року розглядалася як легка мета, місце для ще одного сепаратистського утворення — Бессарабської народної республіки, а навесні 2022 року міст у Затоці кілька разів зазнав ракетної атаки. Район спробували відрізати фізично.
Фото: Сергій Шеремет / Unsplash
Сергій Дяченко наголошує: війна не спровокувала проблему, а лише виявила її: «Міст у Затоці періодично закривається на ремонт, окрім того, він розвідний, тобто рух постійно перекривається. Слід нагадати й те, що цей міст був побудований у 1954 році, а його проєкт узагалі складений у 1913 р., тобто він надзвичайно застарілий і наразі може використовуватися лише в пасажирських перевезеннях, а також приваблювати туристів своєю інженерною 100-річною конструкцією».
Ідея поромної переправи чи будівництва нового мосту через Дністровський лиман не нова. Обговорювалися кілька варіантів. Ще у 2008 році мери Білгород-Дністровського та Овідіополя пропонували уряду на умовах концесії побудувати 5-кілометровий міст до Євро-2012. Це відкрило б можливість репрезентувати закордонним туристам унікальні пам’ятки — Ізмаїльську та Аккерманську фортеці, а також «українську Венецію» Вилкове. Технічний концепт передбачав спорудження аркового мосту з причалами для яхт і вантажопасажирських теплоходів. Але далі обговорення справа не пішла.
Татарбунарський район, Одеська область. Фото: Іван Роговченко / Unsplash
2013-го Асоціація архітекторів Одеси пропонувала взяти за прототип Ересуннський міст між Швецією та Данією й побудувати поєднаний залізничний і автомобільний міст через лиман. На початку 2021 року в Одеській ОДА згадали про новий міст як частину європейської траси Е-87. Проєкт київського науково-дослідного інституту проєктування міст «Діпромісто» передбачав прокладання частини автомагістралі «Одеса— Рені» через новий міст від селища Роксолани до селища Салгани. Довжина мосту виросла до 5,7 км. Проєктувальники пропонували спорудити посередині лиману дамбу, щоб знизити витрати, але навіть у цьому варіанті міст «затягнув» би на півмільярда доларів. А нова гідротехнічна споруда могла порушити екосистему — тоді Дністровський лиман міг повторити долю Сасика.
Мультикультуралізм та ізольованість Буджака стали причиною того, що у фантазіях кремлівських пропагандистів ця частина Бессарабії ще з 2014 року розглядалася як легка мета, місце для ще одного сепаратистського утворення
«Буквально напередодні широкомасштабного вторгнення, наприкінці 2021 року, представники керівництва Білгород-Дністровського морського торговельного порту, Асоціації архітекторів Одеси та Інституту міської регенерації та дизайну представили широкому загалу концепцію будівництва Аккерманського мосту, який дозволить вирішити найголовнішу транспортну проблему. Принципова відмінність цього рішення від інших варіантів мостового переходу — розташування на північ від акваторії Білгород-Дністровського порту», — розповіла Марія Янушкевич.
Нова функціональна концепція дозволила б скоротити міст до 4295 метрів. При цьому естакадна конструкція в 5–6 разів дешевша за аркову, зазначив Володимир Халін: «Будівництво мосту на північ від акваторії Білгород-Дністровського порту не перетинає вихід у море судам і дозволить по лиману побудувати горизонтальну естакаду, а не великопролітний міст, що дешевше на порядок. Судноплавні габарити під естакадою 15х100 метрів дозволять розвивати річкове судноплавство та яхтинг».
Візуалізація проєкту мосту через Дністровський лиман, розроблена ААО
Сергій Дяченко згоден, що для мосту через Затоку передбачена роль переходу суто місцевого значення, але вважає, що головним транспортним коридором має стати не Аккерманський міст, а новий міст у верхів’ях лиману: «Основним шляхом має бути новий Маяцький шляхопровід уздовж молдовського кордону, щоб не перетинати територію Молдови. Він має бути на палях по плавнях дністровських гирл і не порушувати крихку екосистему цих місць — це не складно зробити навіть для нашої бідної країни. Другорядним, саме другорядним, а не головним, як пропонувалося дотепер, має бути мостовий перехід (із залізницею) через центр Дністровського лиману між Овідіополем та Білгородом-Дністровським. Легка сучасна конструкція мосту має бути, крім іншого, естетично виваженою, щоб підкреслити та доповнити ландшафт надзвичайно важливої пам’ятки архітектури — Аккерманської фортеці: у цьому насправді найскладніше завдання для проєктування, а не власне в інженерно-технічній конструкції. Приблизно така ж транспортна проблема існує й у міста-порту Рені. Для нього також має бути побудований новий шляхопровід із залізницею вздовж молдовського кордону і вздовж північного берега озера Кагул, щоб мати пряме сполучення з містом Болград, і сам Ренійський порт має бути також відроджений».
Ізмаїл. Фото: Ігор Ткаченко
Самодостатність Ізмаїла — це утопія
Сергій Дяченко впевнений, що повоєнне майбутнє всіх міст, зокрема й Ізмаїла, незважаючи на ступінь їхньої самодостатності та ідентичність, необхідно розглядати в контексті розвитку навіть не Одеської області, а всього українського Причорномор’я. Але така концепція ніколи не пропонувалася й не розглядалася на рівні центральної влади.
«В міських забудовах Ізмаїла та Білгорода-Дністровського яскраво виражений молдовський вплив. В Ізмаїлі, крім того, вирізняється громада старообрядців — липованів. Вони зберегли свою давню церкву в центрі міста, липовани мають деякі особливості в архітектурі своїх помешкань. Але Ізмаїл для пересічного українця відомий насамперед як місто — турецька фортеця. І от із цією пам’яткою тут усе дуже погано. Вона виглядає покинутою, ба більше — величезним пустирем і смітником. Є багато способів сучасної презентації зруйнованих фортець і навіть археологічних пам’яток, які невидимі на поверхні. І от така «візуалізація» Ізмаїльської фортеці в будь-який сучасний спосіб (найпростіше — в якості ландшафтного парку зі спеціальним озелененням вздовж оборонних ліній і обрисів кварталів колишньої забудови з відновленням поодиноких об’єктів чи їхніх фрагментів) була б гарною пропозицією для подання на європейський грант разом зі створенням суцільної дунайської пішохідної набережної вздовж усього міста. Слід назвати одну з найвизначніших архітектурних пам’яток Ізмаїла — турецьку мечеть XVI ст. (тепер — музейний простір). Але й вона потребує відновлення мінарета і галереї».
Порт залишається містоутворюючим підприємством Ізмаїлу. Фото: Ігор Ткаченко
Те, що війна змушує фокусуватися насамперед на питаннях логістики, не означає, що розвиток туристичного кластера скасовується, вважає експерт: «Неможливо розділити розвиток туризму й розвиток концепції портового міста — це той випадок, коли одне підсилює друге. Ізмаїл без туризму немислимий. Також Ізмаїл немислимий без порту, зокрема й без пасажирського порту, а також без гавані для приватних яхт і катерів. Для повноцінного розвитку і порту, і туризму потрібна транспортна логістична інфраструктура.
Ізмаїлу необхідна ще об’їзна дорога від Ренійського перехрестя Болградського шосе (на заході) до села Саф’яни (на північному сході) і далі до Старої Некрасівки (на сході). Ми мусимо розділити туристичну транспортну інфраструктуру і транспортно-товарну. І якби це було зроблено раніше, багатьох нинішніх проблем також не виникло б. Отже, для розвитку туризму надзвичайно важливим є комплексний дунайський маршрут Рені — Ізмаїл — Кілія — Вилкове. І він має бути продубльований річковим туристичним транспортом і пасажирським аж до Одеси».
Військове літо в Ізмаїлі. Фото: Ксенія Казак / Unsplash
Ще у 2018 році ЄС виділив гранти на розвиток туризму в Ізмаїлі, зокрема на ремонт краєзнавчого музею та благоустрій міського саду біля Покровського собору. Але, на думку Дяченка, такі акупунктурні проєкти майже ніякого значення в розвитку туризму не відіграють: «Щодо міського саду, то його проблема наразі в тому, що він перериває Суворовський проспект як транспортну магістраль. А її потрібно було б відновити, але завести під землю, щоб обидва напрямки руху були під землею, а сам сад був би без перетину автомагістралей. Також було б добре тісніше поєднати із садом і пішохідний зелений бульвар Суворовського проспекту. У такому вигляді проєкт міського саду був би більш значущим у розумінні Євросоюзу.
Втім, для Ізмаїла більш корисними були й залишаються програми розвитку так званого «зеленого» туризму, який у цьому регіоні, можливо, є найрозвинутішим в усій країні. Але знову ж таки на заваді його розвитку стає транспортна логістика. В Ізмаїлі колосальний туристичний потенціал, але без зростання притоку туристів, без якісних доріг цей бізнес не зможе розвиватися. Як і без продубльованої залізниці, а також прямого сполучення з Молдовою і Кишиневом, не буде розвиватися Ізмаїльський порт. Власне кажучи, Буджак має бути вільною економічною зоною».
Санжійка – поки маловідоме та малолюдне курортне селище в Овідіопольському районі. Фото: Ігор Ткаченко
Якщо не туризм, то що?
Ніхто не готовий обіцяти, що навіть у разі швидкої перемоги туристична активність відновиться до наступного літа. За оцінками експертів, на повне розмінування акваторії може знадобитися кілька років, а це означає, що заборону на перебування на пляжах і купання продовжать. Відпочинок у пляжних клубах із басейнами мало кому по кишені. Але туризм, у тому вигляді, яким він був останніми роками — це насамперед атракція, а війна формує все зростаючий запит на лікувально-оздоровчі послуги.
«Цілющі властивості моря, а також лікувальні грязі та ропа лиманів, джерела мінеральної води роблять одеський регіон унікальним місцем для відновлення здоров’я та покращення самопочуття, — нагадує про головний ресурс Марія Янушкевич. — Відродження санаторно-курортної бази вважаю головною темою повоєнного розвитку області. Логічно, що відновлення здоров’я величезної кількості людей, скалічених війною, має стати пріоритетом у нашій країні».
Бальнеологічний курорт «Куяльник» на березі Куяльницького лиману. Фото: Ігор Ткаченко
Від колись потужної санаторно-курортної галузі із сотнями здравниць і профілакторіїв на Одещині залишилося не так багато, фактично її треба формувати наново. Страхові компанії могли б укладати угоди з власниками приватних готелів, але поки що ні на обласному, ні на державному рівні подібна можливість не обговорювалася.
Ніхто не готовий обіцяти, що навіть у разі швидкої перемоги туристична активність відновиться до наступного літа. За оцінками експертів, на повне розмінування акваторії може знадобитися кілька років
Микола Чепелєв вважає, що в післявоєнний період ставка на туризм не зіграє: «Розвиток узбережжя — розумний — буде. Море не пересунеш. Але розвиток інших районів області — не за туризмом. Аграрно-переробна промисловість, легка, розвиток середніх і малих міст як комфортного середовища, що приваблюватиме онлайн-працівників, — мають бути. Це принесе Одещині більше, ніж туризм. Хоча локальний культурний, фуд-туризм теж мають великі перспективи для розвитку».
Хаджибейський лиман. Фото: Ігор Ткаченко
«Нам необхідно консолідувати зусилля фахівців, створити інтелектуальний центр, щоб спільно сформулювати стратегію та шляхи її втілення. Проблема — відсутність реального інтересу з боку представників влади», — додає Янушкевич.
Але всі експерти єдині в одному: без модернізації транспортної мережі та створення нових коридорів жодний зі сценаріїв не виправдається. Нова окружна навколо Одеси, магістраль між усіма портами Причорномор’я, нові переходи через лимани та серія медіанних доріг — це зв’язки, які допоможуть зшити строкаті клаптики Одещини воєдино.
Ця публікація була створена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Вміст публікації є одноосібною відповідальністю DW Akademie / Програми Медіафіт для Південної та Східної України та не обов’язково відображає погляди Європейського Союзу.
