Київ майбутнього: ходи пішки або помри

Юлия Шемякова / Интервью /

Чому в світі з’явився новий тренд — більше ходити пішки, продавати авто та купувати замість нього велосипед чи сигвей? Найточніші відповіді надані у книзі американського урбаніста Джеффа Спека «Правила пішохідного міста: 101 крок до створення кращих місць», яка побачила світ у 2018 р., а освітня платформа CANactions School першою переклала цю книгу для України. Наскільки досвід Спека допоможе Києву стати більш привабливим для мешканців та чому важливо змінювати ставлення до власного міста — детально від Вадима Денисенка, програмного директора CANactions School та фахівця, що займається просторовим розвитком міст та об’єднаних територіальних громад.

PRAGMATIKA.MEDIA: За статистикою, в Києві зареєстровано близько мільйона автомобілів. Тобто на 1 000 громадян доводиться майже 360 авто, що не межа. Це вже катастрофа?

Вадим Денисенко: Я би не сказав, що ситуація з кількістю авто критична. Але є достовірні дані, які свідчать про катастрофічну смертність на дорогах. В Україні за 2019 рік зафіксовано три тисячі загиблих, тільки в одному Києві — 48 збитих на смерть пішоходів. От з цим катастрофа. На мою думку, в нас є запас пропускної спроможності й терпіння городян роки на два. Ось тоді вже буде катастрофа — коли різниця між часом на дорогу пустою вуличною мережею і в годину пік становитиме плюс 100 % часу. В Києві зараз середня затримка в годину пік — плюс 26 хвилин. Коли цей показник досягне однієї години, тоді щось вибухне, станеться транспортний Майдан.

Вадим Денисенко, програмний директор CANactions School. Фото: Юрій Ферендович

P.M.: Чому, на вашу думку, українцям так важливо мати власне авто? Джефф Спек пояснює це бажанням бути вільним. Але які наші мотивації? Це питання різної ментальності?

В. Д.: Я магістр психології, тож можу дещо пояснити: не існує поняття менталітету. Це міф, створений любителями колективного несвідомого як пояснення того, чому люди діють так чи інакше. Купівля автомобіля для українця, так само як для жителя, наприклад, африканської країни, — це реакція на зовнішні обставини, на дуже дискомфортне зовнішнє середовище. Якщо обирати, де провести час — у маршрутці чи в салоні власного авто, відповідь зрозуміла. Для багатьох життя стає кращим, якщо не контактувати з реальністю.

Місто Київ не пропонує своїм мешканцям реальної якісної альтернативи приватним авто. Ми стикаємося з абсолютним фейлом пішохідної інфраструктури, яка є некомфортною та небезпечною. Ми стикаємося з неефективністю інфраструктури громадського транспорту, і доказ цьому — такий сервіс, як UberShuttle. Жодне місто, що поважає себе, не дозволить нелегальним маршруткам, на яких навіть буде написано Uber, самим собі визначати маршрути, не маючи ліцензії.

Це магія! У нас мер та міністр інфраструктури відкрили нелегальну маршрутку в Києві! Що доводить провал міських транспортних планувальників департаменту транспортної інфраструктури і департаменту містобудування та архітектури в Києві, які, маючи діючу транспортну модель міста, не змогли розробити маршрути громадського транспорту, базуючись на наявному попиті. Досліджуючи, звідки переміщаються люди на таксі, UberShuttle визначають більш касові маршрути і дозволяють собі ставити на них мікроавтобус і непогано заробляти. Ці кошти мало би збирати місто.

В реаліях Києва ми стикаємося з абсолютним фейлом пішохідної інфраструктури, яка є некомфортною та небезпечною

Кількість летальних ДТП демонструє програш міста у війні за якісну інфраструктуру для приватних авто. У нас параліч системи управління мобільністю в місті. Що робити? В транспортному плануванні є поняття управління транспортним попитом. Вона базується на простому принципі: людина бажає все планувати, зокрема свої поїздки. Кожен ще звечора в думках планує ранкову поїздку: який тип транспорту обрати, якою вулицею поїхати, якими будуть орієнтовні затримки в заторах. Завдання транспортного планувальника полягає у тому, щоб перемогти у вечірній «планувальній війні» і змусити містянина обрати одну з альтернатив приватному авто. Безперечно, такі «альтернативи» повинні бути якісними і дуже привабливими. Йдеться про якісний громадський транспорт, висококласну пішохідну та велосипедну інфраструктуру.

Фото: Юрій Ферендович

P.M.: Мер Боготи Енріке Пеньялоса сказав, що ознака сучасного міста — це не бідні за кермом, а багаті в громадському транспорті. Може Київ колись розраховувати на подібне?

В. Д.: Ця фраза була підкріплена інвестиціями у місті Богота в систему комфортних швидкісних автобусів Bus Rapid Transit та в розвиток якісної велосипедної інфраструктури. Це дві успішні речі, які зробив мер. Було поставлено завдання зробити альтернативні режими пересування настільки привабливими, щоб людина, незважаючи на рівень своїх доходів, обирала громадський транспорт.

У нас також є прекрасний проєкт швидкісного рейкового транспорту з Троєщини в центр міста, розробкою техніко-економічного обґрунтування якого зараз займаються. Є шанс, якщо КМДА погодиться, отримати кредит від Світового банку на якийсь із видів — або це буде великий сучасний трамвай (легке метро), або автобуси, що рухатимуться виділеними смугами з повним пріоритетом на перехрестях. Це допоможе мешканцям Троєщини дуже швидко дістатися до центру.

Ознака сучасного міста — це не бідні за кермом, а багаті в громадському транспорті

P.M.: Давайте уявімо, що ми на засіданні КМДА і нам потрібно розробити конкретні дії та мотивації для втілення моделі кращого пішохідного міста в Україні, опираючись на досвід Джеффа Спека. Є ідеї?

В. Д.: Так, є ідеї і конкретний план. В Києві досить розвинена мережа громадського транспорту, але зараз вона страждає від великих затримок. Для початку треба діагностувати проблему і зрозуміти, на який час відбуваються затримки в загальному потоці. Це можна зробити завдяки замірам GPS-датчиків у машинах швидких допомог і в пожежних авто. Затримки «швидкої» — це ті ж затримки громадського транспорту, які у нас є, тільки ще в умовах, коли їх мають пропускати. Такі заміри можна вважати бенчмаркінгом.

Таким чином ми розуміємо «ситуацію нуль» і робимо перший крок — відділяємо фізично громадський транспорт від загального потоку та надаємо йому пріоритет. Тролейбуси, автобуси, маршрутки мають їхати в окремих смугах, а на перехрестях для них повинен вмикатися зелений сигнал світлофору. Це критичне питання, оскільки громадський транспорт перевозить найбільше.

Друге. Робимо так, щоб люди обирали громадський транспорт свідомо, тому що він зручний, комфортний, сучасний та швидкий. В Києві ситуація з рухомим складом непогана, він оновлений майже на 70 %. Але до зупинок треба дійти, а це не завжди комфортно. Повинен з’явитися дизайн-стандарт нормального якісного тротуару.

Третє. Я би працював із питанням паркування, воно комплексне. У боротьбі за зниження користування приватним авто якісний громадський транспорт є «пряником», а політика паркування — «батогом». Користуватися авто в центрі міста, там де обслуговування громадським транспортом найкраще, повинно бути дорогим. Жорсткі правила парковки та її висока вартість цьому прекрасно сприяють. Я наведу приклад американських міст, де набуває практика так званих плат за створення затору. Там є переконання, якщо ти на приватному авто виїжджаєш на вуличну дорожню мережу, то вже генеруєш затор. І за це треба платити. Не бажаєш платити — їдь якісною альтернативою.

Система швидкісних автобусних перевезень міста Богота найбільша в світі, щодня вона перевозить 2,4 млн пасажирів. Фото: Jason Margolis. Джерело фото: www.wvxu.org

Важливим кроком є розвиток велосипедної інфраструктури. Можливості велосипеда дуже недооцінені планувальниками мобільності українських міст. Це прекрасний режим пересування на дистанції до 5—7 км, який не вимагає від міста закупівлі рухомого складу. Нам дійсно необхідно дивитись на ситуацію крізь дослідження Джеффа Спека, під керівництвом якого було розроблено 75 планів ефективної урбанізації міст. Тоді можна побачити ще одну дуже важливу складову вирішення критичної ситуації в місті Києві — містопланування, про яке треба говорити окремо.

P.M.: Давайте конкретніше поговоримо про містопланування за моделлю Спека.

В. Д.: Пункт перший. Для Джеффа Спека важливо розвивати компактні, насичені життям міста. Запрошувати людей з передмість селитися в центрах міст, для того щоб мати всі необхідні сервіси та робочі місця в пішохідній доступності.

Пункт другий. Міста повинні розвиватись інтенсивно, тобто всередину. Якщо місто націлене на зростання населення, як Київ, важливо визначити периметр, за який воно не буде розростатися, і вишиковувати ділянки для розвитку всередині цього периметру. Ущільнення в межах існуючої транспортної та інженерної інфраструктури економить місту значні кошти на будівництві нової інфраструктури та дає можливість будувати систему компактних центрів та субцентрів з пішохідною доступністю до основних потреб. Приєднання до міста навколишніх сіл — шлях до розповзання території та залежності мешканців від приватних авто.

Пункт третій. Важливо планувати функціонально змішані райони міста. Модерністський підхід до планування міських функціональних зон себе не виправдав. Створення окремих спальних районів, окремих зон прикладання праці призводить до великої кількості щоденних переміщень і додаткового навантаження на вулично-дорожню мережу. Джефф Спек на противагу застарілому підходу до міського планування наводить як приклад Нью-Йорк, де гнучке зонування дозволяє створити дрібнозернистий мікс функцій, в тому числі вертикальне змішане використання будівель. Функції території у Нью-Йоркському генеральному плані деталізовані до кварталу. Все повинно бути у пішохідній доступності — робота, школа, парк, комерція. Зараз майже 80 % людей кудись їдуть на роботу від свого дому.

Затор на вул. Володимирській в центрі Києва. Фото: Юрій Ферендович

Пішохідність, за Спеком, забезпечується через децентралізацію шкіл, парків, спортивних майданчиків. Один великий спорткомплекс у місті буде генерувати автомобільні поїздки. П’ять невеликих спортивних майданчиків, рівномірно розподілених районами, будуть приваблювати місцевих мешканців, які, скоріше за все, йтимуть пішки. Та ж історія зі школами. Хочеш, щоб батьки відпустили дитину в школу пішки, а не везли машиною, створюючи ранковий затор, — зроби більшу кількість менших за розміром шкіл.

Невелике місто просто планувати компактним. Але що робити з таким масштабом, як у Києві? Джефф Спек вважає, що місто повинно складатися з ряду субцентрів, поєднаних між собою системою масових швидкісних перевезень. Відстані до необхідної інфраструктури всередині субцентрів повинні залишатися пішохідними та велосипедними.

P.M.: Є урбаністичні проблеми, що поєднують Україну та Америку?

В. Д.: Київ розвивається саме за американською системою, постійно приєднуючи до себе села замість того, щоб бути більш компактним. Місто створює окремі функціональні зони в своєму плануванні — житлові масиви, робочі ядра, які далекі одне від одного. Це автоматично генерує транспортне навантаження.

У нас різні підходи до вирішення цих проблем. Тобто у нас є комбінація двох важливих речей, які між собою пов’язані, — це пересування та планування міста. Функціонал з пересування розподілений між двома департаментами — містобудування та транспортної інфраструктури. Вони не можуть між собою домовитися, тож ми маємо глобальну проблему з плануванням та транспортом.

Експлуатація власного авто в місті, згідно з сучасним світовим трендом, має стати некомфортною

P.M.: У чому цінність ідеї пішоходизації Джеффа Спека? Ми знаємо, що ходити корисно, але комфорт великого міста — це мінімальні відстані між об’єктами.

В. Д.: Щодо комфортної пішохідної дистанції, то це 500 м, а комфортний радіус доступності до громадського транспорту — 300 м, це за нормами ДБН. Але цінність ідеї пішохідного міста полягає в багатьох речах, не тільки в доступності. Окрім впливу на здоров’я та зниження витрат держави на систему охорони здоров’я є ще друга дуже важлива цінність — пішохід часто щось купує. Бо це людина, яка може спонтанно, проходячи повз магазин, зайти в нього і щось купити. Водій цього не робить. Саме для пішоходів створюються торговельні вулиці, і саме пішоходи є основою міської економіки.

Пішохідно-велосипедний міст через Володимирський узвіз у Києві. Фото: Юрій Ферендович

P.M.: Ви говорили, що книга Джеффа Спека «Правила пішохідного міста» справила на вас сильне враження. Що було для вас новим?

В. Д.: Магія цієї книги в тому, що вона посилається на велику кількість досліджень — транспортних, економічних і соціальних – та дає можливість все це перерахувати в гроші. Взагалі автор не сказав нічого нового, але в нього дуже сильна аргументаційна база. І от для мене це найбільш важливо. В Україні зараз подібні дослідження не проводяться, але книга може надихнути. Наприклад, студенти КНУБА можуть проводити якісні дослідження для аргументації своїх рішень, і я б хотів, щоб книга Спека стала для них стимулом.

Більше ходити пішки — це не новий тренд. Але щоразу, наближаючись до кризи, ми переосмислюємо важливість цієї теми

Я можу навести як приклад декілька економічних штук, які мене вразили. Наприклад, містопланування: у Спека є розділ «Рахуйте». Один з підрахунків — це скільки робочих місць і податків буде згенеровано одним гектаром міської землі, яку ми віддаємо під забудову. Він наводить дослідження, яке показує, що один гектар під офісним центром генерує в 13 разів більше податків і в 12 разів більше робочих місць, ніж той же гектар під торговим центром.

Спек пише, як американські міста змінюються. Їх шалена автомобілецентричність за останні 6—8 років фантастично змінилась на користь громадського транспорту та велосипедів, пішохідних прогулянок. Люди дійсно почали повертатися в міста зі своїх передмість. Просто через те, що міста цілеспрямовано ведуть політику на зміну поведінки своїх мешканців. Вони будують житло різного класу, і не обов’язково бути дуже багатим, щоб жити в центрі. Вони знову заманюють в міста креативні індустрії, де залучена молодь. Так, має бути міська політика і певні інфраструктурні рішення, які приводять до зміни поведінки.

Правила пішохідного міста. Автор: Джефф Спек

На додачу хочу сказати, що освітня платформа CANactions School переклала цю книгу з багатьох причин. Ми вважаємо, що вона надихне молоде покоління людей, причетних до розвитку міст. Бо саме вони завтра підуть працювати в муніципалітети, ставатимуть мерами, плануватимуть транспорт, Саме від їхньої світоглядної позиції залежатиме, чи чекають на українські міста драматичні якісні зміни.

 

Спілкувалась: Юлія Шемякова