Генплан Киева 2040: pro & contra. Сергей Броневицкий

Мы поговорили о концепции нового Генплана с руководителем компании-разработчика Сергеем Броневицким; узнали точку зрения эксперта в сфере охраны исторического наследия Ольги Рутковской; транспортного эксперта Виктора Петрука; дизайнера Елены Фатеевой, занимающейся защитой зеленых территорий города; представителя девелоперской компании Дарьи Кухаренко.

Это собрание субъективных мнений нельзя воспринимать как социологическое исследование, поскольку оно не может претендовать на какую‑либо репрезентативность. Наша цель — упростить задачу всем участникам будущих общественных слушаний, обсуждений, дискуссий и помочь им сфокусироваться на сильных и слабых сторонах такого важного для Киева документа.

 

Сергій Броневицький

Начальник КО «Київгенплан»

PRAGMATIKA.MEDIA: Після презентації проєкту Генплану на адресу розробників посипалася критика, незважаючи на те що поки ніхто з журналістів і представників громадськості не бачив документа в цілому. Ви його ще не опублікували. Щоб розуміти, в якій точці ми перебуваємо, уточніть — на якому зараз етапі робота над столичним Генпланом?

Сергій Броневицький: На сьогодні роботи за проєктом нового Генплану закінчені на 95 %. Генплан складається з 17 основних розділів, одним з них є історико-архітектурний опорний план. Ми наразі чекаємо погодження цього документа від Міністерства культури України. Після цього остаточно приведемо у відповідність з історико-архітектурним опорним планом всі розділи і виставимо його вже як цілісний документ на громадські обговорення. Сподіваюся, що це буде вже через місяць-півтора.

P.M.: Генплан дасть нам відповіді на всі болісні питання, в тому числі про правила забудови? Наприклад, зонінг, що покликаний регулювати забудову, є частиною Генплану?

С. Б.: На жаль, багато людей чекають від Генплану неможливого, що він вирішить всі проблеми забудови міста. Але це загально-програмний документ, який визначає лише функціональне призначення території. А саме зонінг — це той документ, що визначатиме режими та техніко- економічні показники по забудові тієї чи іншої території. Зонінг за нашим законодавством може розглядатися як у складі Генерального плану, так і як окремий документ. За рішенням Київської міської ради зонінг саме розглядається як окремий документ. Він розробляється паралельно з проєктом Генплану, але може бути затверджений лише після ухвалення основного документа. За функціями зонінг повинен чітко відповідати Генплану, ми пропишемо в ньому параметри для кожного кварталу, мікрорайону.

Чому зараз виникають будівні скандали? На сьогодні діє Генплан 2002 р., у якому фактично немає жодних обмежень щодо висотності. Забудовникам дуже зручно мати нині такий документ без обмежень. Немає історико-архітектурного опорного плану, який би регламентував режими використання та межі охоронних зон (що теж зручно), немає зонінгу, який би вказував, що на окремих територіях Подолу максимальна поверховість — 4—5 поверхів. Все це теж гроші для забудовників. Тому неприйняття цих документів призводить до подальшої хаотичної забудови. Ми зустрічаємо 20‑й рік з такою ситуацією. І нам необхідно за цей рік її виправити: влітку затвердити Генеральний план. У історико-архітектурному опорному плані прописані режими використання територій, межі охоронних зон пам’яток та межі буферних зон пам’яток всесвітньої спадщини ЮНЕСКО. Позначено близько 3 500 пам’яток архітектури. Ми сподіваємось, вже до нового 2021 р. винесемо на Київраду і зонінг, який упорядкує забудову.

Чому зараз виникають будівні скандали? Забудовникам дуже зручно мати Генплан без обмежень

P.M.: Незважаючи на відсутність обмежень, в Києві вже встигли ухвалити чимало детальних планів територій — ДПТ. У тому числі спірних і скандальних. Їх і зараз приймають. І якщо виявиться, що вони суперечать зонінгу, Генплану?

С. Б.: Детальні плани територій, які вже затверджені Київрадою, є вихідними даними для нас, для проєктування Генплану. Ми повинні враховувати всі рішення Київради, які дійсні на сьогодні. Ми не суд, за державними будівельними маємо дотримуватись всіх чинних документів, таких як рішення Київради, містобудівні обмеження, затверджені ДПТ. Відповідно до державних будівельних норм, ми зобов’язані враховувати в тому числі інвестиційні наміри забудовників, якщо вони не суперечать державним будівельним нормам та інтересам міста. Тому що одним з основних призначень містобудівної документації є раціональне використання територій у Києві.

А в Києві зараз 7,5 тис. га зайнято промисловістю, яка не працює, що ні для кого не секрет. Більш того, промислові підприємства, які знаходяться на території Києва, створюють санітарно-захисні зони на 13 тис. га. Тобто третина території міста зайнята санітарними зонами. В них проживають чверть мільйона жителів. Де-юре це неможливо, адже заборонено.

Тому ми у проєкті Генерального плану передбачаємо або винесення цих шкідливих виробництв, або впровадження підприємствами нових технологій з метою зменшення санітарно-захисних зон. До речі, винесення промислових підприємств за межі міст — світова тенденція. У Парижі ви не побачите жодної промислової зони.

P.M.: Але наскільки реалістичною є ідея винести промислові підприємства за межі Києва? Які важелі може задіяти влада?

С. Б.: Існують нормативні важелі впливу — державними нормами заборонено перебування підприємств I—II категорії шкідливості на території міста. Є важелі суто економічні — стимулювання або за земельний податок. Але я хочу сказати, що власники більшості підприємств на сьогодні самі зацікавлені у тому, щоб перепрофілювати подібні території. Ці підприємства не працюють, там немає робочих місць, з цих територій не збираються податки. І власники таких територій хочуть використати їх за іншим цільовим призначенням — для будівництва житла або об’єктів громадського обслуговування: офісних, торговельних центрів.

P.M.: Генплан передбачає винесення за межі міста аеропорту «Київ»? Це ще одна з тем, яка розбурхала громадськість.

С. Б.: Проєктом Генерального плану передбачається на розрахунковий період з 2020 до 2040 р. збереження аеропорту у Жулянах. Він залишається як другий аеропорт у місті Києві. Немає такого наміру закрити його наступного року або за 5 років. На позарозрахунковий період ми рекомендуємо розташувати аеропорт або в Гостомелі, або в Рославичах.

Хочу висловити своє особисте міркування та думку транспортних фахівців: розташування такого аеропорту в місті Києві неправильне. Тому що у глісадах цього аеропорту — мільйони квадратних метрів житла. Території навколо аеропорту хаотично забудовані. Тому на сьогодні існування аеропорту на території Києва проблематичне.

Якщо знайдеться інвестор, який зможе перенести цей аеропорт, наприклад, у Гостомель і збудувати там відповідну інфраструктуру, ми як місто це привітаємо. Територія у 300 га інвестиційно приваблива, тут можна побудувати громадсько-житловий комплекс, де будуть створені десятки тисяч робочих місць. Запланована четверта гілка метрополітену йде з Троєщини і проходить саме біля цього аеропорту.

Третина території міста зайнята санітарними зонами. В них проживають чверть мільйона жителів. Де-юре це неможливо, адже заборонено

P.M.: На презентації Генплану прозвучало, що Київ має залишатися в своїх межах. Але йдеться про створення агломерації і розвиток транспортного каркаса з урахуванням передмість. За яким принципом буде створюватися ця агломерація і чи збережуть населені пункти в передмістях Києва свою автономію?

С. Б.: Ні у якому разі не йдеться про приєднання цих територій і про те, що центр ухвалення рішень переходить до КМДА. Ми йдемо шляхом створення агломерацій, як це робиться у «Великому Парижі» або у Берліні, де подібні території не включаються до складу міст. Приміські населені пункти зберігають власні ради, виконкоми, депутатів, бюджети. Я дуже радію, що ми нарешті припинили безглузді розмови щодо розширення меж Києва. У чинному Генплані передбачено розширення меж Києва, і ми чомусь собі придумали, що анексуємо 65 тисяч га території приміської зони. Але ці десятки населених пунктів розвиваються в своєму напрямі — і Бровари, і Буча, і Обухів, і Українка. Тому ми ці розмови припинили і перейшли до планів про створення агломерації.

Ми детально вивчили досвід «Великого Парижа». Який, до речі, не варто переймати повністю, адже у них також багато проблем. У нас існує дисбаланс у розвитку Києва і передмість. І відповідно високий рівень трудової міграції. Щоранку у Київ в’їжджає більше 100 тис. автомобілів. Приблизно 350 тис. людей їдуть на роботу, на навчання, у лікарні. Там немає робочих місць, немає шкіл, лікарень. Немає інженерної інфраструктури, на жаль. Активно будується житло, а інфраструктура не будується. І у них виникають багато проблем і питань до Києва в тому числі, є потреба приєднання до наших інженерних мереж. А у нас є зустрічні питання й вимоги до територій області: розміщення інфраструктурних об’єктів — кладовищ, аеропортів, сміттєпереробних заводів.

P.M.: Ви згадали про можливість підключення приміських ЖК до інженерних мереж Києва. Хіба мережі столиці не перевантажені вже зараз?

С. Б.: У Києві є певні резерви щодо інженерних мереж. Інвестори будуть вибирати — або платити Києву за їх використання, або будувати власні. Більше того, якщо ми говоримо про розміщення або кладовищ, або сміттєпереробних заводів, це теж буде не безоплатно. Місцеві територіальні громади отримуватимуть певний зиск із цього. Так у всьому світі робиться. Лише економічними методами ми можемо стимулювати громади погодити розміщення тих чи інших об’єктів. Без рішення місцевих депутатів ми це не зробимо. А щоб депутати погодилися на розміщення об’єкта, вони повинні вийти до своїх людей та сказати: так, цей об’єкт, можливо, небажаний, але наш населений пункт отримає від Києва преференції.

Створенням агломерації ми стимулюємо розвиток цих населених пунктів. Коли створювалась агломерація «Великого Парижа», планувальники, зв’язуючи ці території системою громадського транспорту, добилися вирівнювання розвитку. Наприклад, у передмісті йде будівництво величезного торгово-офісного центру. І мер містечка розповів, що коли вони стали членами агломерації, інвестори зовсім по‑іншому подивилися на ці території. Ми сподіваємося, що так буде і у нашому випадку.

Є спільні інтереси. Наприклад, на острові Великому планується побудувати водозабір, який буде постачати питною водою і Троєщину, і Оболонь. Але він постачатиме цю питну воду не тільки до Києва, а й на територію півночі приміської зони. Тобто це об’єкт спільних інтересів.

На жаль, українське законодавство поки що недосконале в питаннях агломерації. У нашому випадку одним з основних документів буде містобудівна концепція. Ми розробляємо проєкт Генерального плану Києва, приміські території і міста розробляють свої. Але для того, щоб агломерація запрацювала, ми повинні мати єдину містобудівну концепцію — показати, де саме ці об’єкти спільних інтересів, як розвиватимуться транспортний та екологічний каркас, як відбуватиметься озеленення, куди винесуть промислові підприємства.

Землі, вільної від забудови, не відданої у власність або в оренду, в Києві фактично не залишилося

P.M.: Містобудівна концепція — це ще один окремий документ?

С. Б.: Так, це містобудівна концепція створення агломерації.

P.M.: І коли ви плануєте приступити до її розробки?

С. Б.: Спочатку потрібно ухвалити державні будівельні норми, які будуть регламентувати склад, зміст та порядок розробки цих містобудівних концепцій. Після цього можна приступати до містобудівної концепції створення агломерації. Де-юре агломерація вже починає створюватися, договір про співробітництво з Києвом підписали десятки населених пунктів.

P.M.: Що стосується резервів Києва, то чи існують зарезервовані ділянки для здійснення таких планів, як будівництво перехоплюювальних парковок на в’їздах до столиці?

С. Б.: Якщо ми говоримо про територіальні ресурси, то землі, вільної від забудови, не відданої у власність або в оренду, фактично за 15 останніх років не залишилося. Останні ділянки виділялися 10—12 років тому. Тож вирішуючи питання розміщення підприємств або інженерних об’єктів, ми безперечно повинні враховувати, що замовникам будівництва необхідно буде вирішувати питання або відведення земельних ділянок, або викупу майна. Цього ми ніяк не уникнемо.

Частково ми все ж зайшли на території, що ще належать місту. Але здебільшого вони перебувають у приватній власності. Місту доведеться частково компенсувати власникам цих територій їхню вартість. Не секрет, що під час будівництва Подільського мостового переходу місто викуповувало близько 30 земельних ділянок, видавало квартири або інші земельні ділянки. Ми запланували Північний та Південний мостові переходи через Дніпро. Доведеться робити те саме. Це нормальна ситуація. Тому у кошторис будівництва буде закладатися і компенсація власникам цих територій.

P.M.: З одного боку, ми почули тезу: «У центрі уваги — комфортне пересування для автівок». А з іншого — ви говорили про пріоритети пішоходів і громадського транспорту. То який вектор розвитку пропонується — автомобілецентричність або пішоходоцентричність?

С. Б.: У Генплані при розробці розділу «Транспорт» ми притримувалися європейських принципів розвитку транспортної мережі — це пріоритет пішохода над автомобілем, пріоритет громадського транспорту над приватним. Але безперечно, ми розглядаємо і розвиток вулично-дорожньої мережі. Тому що 25 % населення користуються приватним автотранспортом, і для них також потрібно створити комфортні умови.

Тобто пріоритет — це створення громадських зон та пішохідних, особливо у центрі Києва, розвиток громадського транспорту, перш за все рейкового, створення відокремлених смуг для руху громадського транспорту, розвиток веломережі. Але водночас не менш важливе будівництво перехоплювальних парковок, розв’язок, мостів, магістралей.

Ми комплексно розглядаємо проблему маятникової міграції між лівим і правим берегами Дніпра і пропонуємо створення на лівому березі робочих місць. Наприклад, позначена інвестиційно приваблива територія на Троєщині, ряд територій біля метро «Лівобережна» і «Чернігівська». Для того щоб показати інвесторам, де можна створювати нові робочі місця, щоб люди не їхали з лівого берега на правий. Це якраз відповідає європейському принципу створення роботи поруч з житлом.

Весь світ будує метро. А нам говорять: «Не треба будувати»!

P.M.: У КМДА раніше обговорювалася ідея замінити дороге будівництво метро на Троєщину на запуск швидкісного трамвая — це і дешевше, і набагато швидше реалізувати. Чому її відкинули?

С. Б.: Ось весь світ будує метро, в Берліні — 300 станцій, у Лондоні — 270, навіть у столиці нашого північного сусіда десятками відкривають нові… А нам говорять: «Не треба будувати»! Та в нас щільність станцій метрополітену на один квадратний кілометр території, напевно, найнижча серед міст-тримільйонників в Європі. Чому ми прихильники створення нової гілки метрополітену? Так, згоден, трамвай буде значно дешевше. Ще дешевше не будувати взагалі. Але якщо ми порівняємо трамвай та метрополітен за об’ємом перевезень, то метро втричі ефективніше.

Якщо ми запустимо швидкісний трамвай, спрямуємо його на міст, і він дійде до Подолу, то з швидкісного перетвориться на звичайний, тому що швидкісний трамвай на Подолі неможливий. Розрахунки показують: для того щоб вивезти пасажирів з Троєщини, одного трамвая буде замало. Тому нам необхідно, щоб був метрополітен з виходом на Поділ та швидкісний трамвай вдовж лівого берега. Ось ці два види швидкісного транспорту вирішать проблеми Троєщини.

P.M.: Відповідаючи на критичні зауваження, наприклад, під час ефіру на одному з телеканалів, ви сказали, що противники створеного вами проєкту Генплану відстоюють чиїсь інтереси. Чиї саме?

С. Б.: Існують забудовники і потужні компанії, які зрозуміли, що їм значно простіше працювати в прозорих умовах. Коли інвестор заходить у місто і заздалегідь знає, будівлю якої поверховості, якої функції, щільності він може побудувати на тій чи іншій території. Але на жаль, є забудовники, яким вигідний той безлад, який відбувався останні 20 років.

P.M.: І ви готові протистояти цьому лобі?

С. Б.: Ми будемо протистояти, тому що немає іншого виходу — забудову необхідно впорядковувати. Коли я чую аргументи, що не можна приймати Генеральний план, тому що він просто поганий — це не аргумент. Ми навіть ще не розмістили матеріали Генерального плану на сайті, а він вже поганий. А чому? Чого я тільки не чув — що метро на Троєщину прокладати не треба, що ми зелені зони зменшуємо вдвічі (хоча ми, навпаки, збільшуємо їх), що не потрібно будувати житло у Києві… Чому не потрібно? У нас житлова забезпеченість на одного мешканця втричі менша, ніж у країнах Європи. Що, ніхто не хоче поліпшити свої житлові умови? А як це зробити, якщо не будувати житло? Так, не можна будувати його методом хаотичного ущільнення, що спостерігалось останніми роками, коли не існувало обмежень. Це викликало справедливий супротив населення і недовіру до влади. Нам потрібно впорядкувати забудову, прийняти загальні правила гри.

Житлова забезпеченість на одного мешканця Києва втричі менша, ніж у Європі

P.M.: Яку роль автори Генплану відводять громадськості? Що, коли за деякими з пунктів думки активістів, неформальних урбаністів будуть різко суперечити міркуванням ваших фахівців? Ці альтернативні погляди планують враховувати?

С. Б.: Коли розпочнуться громадські слухання, то згідно із законодавством, будуть проводитися круглі столи та зустрічі. Більше сподіваємось на участь фахової громадськості. Ми не вважаємо себе геніями і теж можемо помилятися. Тому для нас важлива альтернативна, але конструктивна думка. У будь-якому випадку ми зобов’язані відповісти на всі 100 % звернень. Розглянути та врахувати побажання або надати мотивовану відмову.